百年清华

解读中国汽车业的四个误区——访北汽投资有限公司高级顾问林敢为

2007-02-01 |


□本刊记者 王 正


林敢为,1957年考入清华大学动力系,1965年研究生毕业。1967年到长春汽车研究所,先后任科长、副所长,1985年任一汽总工程师,1991年出任一汽大众首任总经理,创建了一汽大众汽车有限公司并因此获得国家科技进步二等奖,1996年任一汽集团副总经理,1999年兼任一汽大众董事长,2005年退休。现任北京汽车投资有限公司高级顾问。

2006年,中国汽车工业取得突破性进展,截至12月25日,年产销汽车超过700万辆,增长幅度高达40%;同时,中国品牌汽车的市场份额超过26%,超过德、日、美等国家的轿车在中国所占的份额,打破了德系车长期盘踞中国市场老大位置的状况,这在中国历史上是第一次,可以说是中国轿车工业的一个拐点。


但在这轰轰烈烈的背后,却有一个不争的事实:中国汽车工业尚未脱离襁褓。毕竟国内汽车业真正谈得上发展的时间不过区区20年,全行业整体发展更是最近几年的事。而在快速发展的同时,中国汽车工业也存在很多问题,需要人们正视并以科学的发展观加以解决,这样才能有利于中国汽车业的健康发展。

近日,本刊记者就有关中国汽车工业的现状和隐藏的软肋,采访了63届校友、原一汽集团副总经理林敢为学长。

误区一:我国汽车工业的热度过高

本刊记者:请您对近20年来我国汽车工业的发展作一简单的评价。

林敢为:记得当初加入WTO时,很多人认为将对汽车工业产生强大的冲击;但事实正好相反,入世后,中国汽车工业发展迅猛,以空前的作用,拉动上下产业,对国民经济的增长做出了很大的贡献。一般说,汽车产业的发展与国家的经济水平相伴随。中国汽车工业已经有50年的历史,但是最近几年才得到高速发展,其原因是汽车工业得到了良好的发展机遇:中国改革开放以来,国民经济始终保持快速的增长,加工工业达到相当高的水平,人均生产国民经济总产值已经超过1000美元,部分居民已经具备了汽车消费的能力,一个庞大的汽车消费市场正在形成。

本刊记者:有人认为中国已经取代日本成为世界第二大汽车市场;同时认为汽车产业热度过高,供给市场存在投资泡沫,发展规模有些超前。您是如何看待的?

林敢为:汽车产销规模与汽车市场规模完全是两个概念,汽车市场规模应该包括二手车、汽车租赁和汽车出口(整车出口而非SKD散件)等,如果把这几个指标算进来,和日本相比,中国还是“小弟弟”。统计表明,仅仅二手车销量,日本每年的交易量在800万辆左右。加上二手车,日本2005年国内汽车销量大约在1380多万辆,所以,我国的汽车市场规模与日本相差还甚远。
综观世界发达国家的发展历程,汽车工业的迅速发展是其中重要的标志,也是推动经济增长的重要动力。因此,我国还应大力发展汽车工业,一方面是扩大生产规模,另一方面加大消费力度,在贷款等方面给予政策支持;同时在道路规划和停车设施建设上要加大投入力度,解决交通拥堵、停车泊位严重短缺和环境污染等问题,以保证我国汽车工业的健康快速发展。

误区二:自主品牌成为风尚

本刊记者:基于国家发展创新性社会目标的确立,2006年汽车工业一个醒目的话题是自主品牌,大有“言汽车必提自主”的趋势。这是否合理和科学?

林敢为:2006年我们在桥车的自主开发上取得重大进展,自主品牌的市场份额已达到26%,销量接近100万辆。但我们不能把自主品牌和自主创新混为一谈。我的看法是自主品牌贵在自主,自主创新任重道远。自主品牌可以采用很多途径来开发,不一定要有自主知识产权的核心技术,可以委托别人来开发,其可贵之处就在于品牌是自己的,这就为自主开发和自主经营建立了平台。自主创新,特别是核心技术的自主创新是十分困难的。什么是汽车的核心技术?我认为应该是整车的集成技术,也就是能够把用户的需求转化为整车设计的各种参数、指标。从零部件方面说,新型发动机、自动变速器及汽车电子也是汽车的核心技术。国外的专家曾经说过,汽车的设计不是简单的工程设计,而是建立在感觉和经验基础上的设计。这就要靠长期的积累,不能设想我们在短短的20年就能赶上国外百年的发展历史。目前,我国自主品牌主要还是依赖合资汽车企业发展的成果,特别是零部件和制造工艺。而在整车开发上主要是车身的开发,距离真正的整车和零部件开发还有很长的路要走,所以说自主创新任重道远。

无论是合资汽车企业,还是自主汽车企业,摆在面前最重要的工作是:为中国消费者提供最适合的汽车产品。自主汽车企业不能为自主而自主,市场竞争力不是单凭民族感情就能获得的;合资汽车也不能无视市场发展的需要,推出本土化的自主品牌,同样是生存发展的需要。

误区三:要做强,不应该做大

本刊记者:和很多产业一样,我国汽车行业分散,产业链条短,企业规模偏小,生产成本偏高。有人认为这是“做大”理念造成的,因此提出“要做强,不要做大”的观点。

林敢为:做强做大是相辅相成的。不做大,没有一定的市场规模,就无法生存,也就谈不上做强。奇瑞和吉利都把200万辆的产能规模作为能够在市场中生存的基础。同样,不做强就无法做大,只有质优价廉的产品才能卖得好,才会有做大的可能。在我国国民经济的重要行业中,汽车产业的市场化程度相比要高出很多。我们既然推行市场经济,就得认可“存在就是合理”这一道理,相信市场自己会调理和整合,就像家电的洗牌一样,需要经过自我淘汰的过程,才能大浪淘沙,去掉沙土,留下金子。
在做大做强我国轿车工业的道路上,零部件工业的发展已成为关键的问题。整车取得的成绩有目共睹,但零部件存在的问题令人担忧。中国汽车零部件工业有被跨国零部件企业边缘化的危险。外资在中国汽车零部件市场已占有60%的市场份额,在高新技术领域更是高达90%以上。而从汽车发展的历史看,没有零部件,就没有整车,那何谈自主品牌呢?因此,我们要正视零部件的现状,做到让市场来配置零部件的资源,采用包括合资、国有和民营等各种所有制形式,先做大,再通过市场竞争做强。零部件如此,整车也如此。

误区四:新车型层出不穷

本刊记者:很多生产企业为了迎合消费者,不断推出新车型,并以之作为有力的竞争手段,其实际效果又如何?

林敢为:应该说这是很不理性的行为。汽车性能的改进靠的是积累,像德国大众一种车型的推出,一般都有五六年的稳定期。而我们有些企业,一年内就推出多种车型,把精力都放在做表面文章了;某些企业刚刚推出一款新车型,在网上就出现了几百条评论,显然是有人在操作,误导和愚弄消费者。打开众多的媒体,汽车广告扑面而来,且多夸大其词、哗众取宠之妄语,想从中选一台车,简直无法下手。
中国汽车业要想持续健康发展,一定要认清前路。不能好高骛远,要敢于正视自己的劣势,勇于求教、学习国际先进技术,孜孜不倦于对品质的追求,努力生产出最符合中国消费者需求的汽车。

(《清华人》2007-1期)

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