百年清华

编者按：

“孟少农老师1987年对美国教授刘易斯口述自己的历史，那篇文章你看过吗？“今天一大早，《汽车商业评论》便收到年逾八旬的吴庆时（原中国汽车工业公司副总经理）老人家发来的短信。他说，《拓荒》里与孟老有关的文章都是由其家属口述，而他那次为数不多的讲述则愈发弥显珍贵。

收录在《孟少农纪念文集》（2005年10月由吉林科学技术出版社出版，该文集由6位清华校友为怀念孟少农而自筹资金出版，由江泽民同志题写书名，李岚清同志作序）里的《孟少农接受大卫·刘易斯访谈录》，是密西根大学教授大卫·刘易斯为编写“中国汽车史”而于1987年9月25日在十堰对孟少农同志所做的访谈。双方采用英文交谈，原文记录稿由刘易斯所写。吴庆时回忆，打印稿上有多处错漏和不清之处，还用手写体做过许多更改，为慎重起见，经过多人校对才最终定稿。

另据了解，（1987年）9月28日，刘易斯又和孟少农同志交谈过一整天，可惜文稿没能留下。亦不知其成果发表于何刊物，有待查考。加之事隔多年，当事者多已退休，中断了联系，故只翻译9月25日当天的访谈录。

吴庆时1952年毕业于清华大学机械系，后分配到一汽工作。1965年起参加二汽筹建，1982年调任重型汽车联营公司，1985年调任中国汽车工业公司，至1991年退休。本文译于2004年11月。

今天我们特意刊出该篇访谈实录（文中段落和标题为编者所加），并再次向那个热血沸腾的时代致敬。

吴庆时（左）和孟少农。

“汽车工业的惟一主管”

后来以这个部为基础组成了重工业部，我是这个部第一批公务员之一。1949年10月新中国成立，我就参加了这个部。那时，我是汽车工业的唯一主管。

刘易斯：今天是1987年9月25日。我是密西根大学教授大卫·刘易斯，为了编写“中国汽车史”在十堰市访问孟少农。孟先生，首先请问您年轻时在美国所受的教育情况以及回国后使你成为中国汽车工业的奠基者和领导人的历史背景。

孟少农：我1940年抗战时期毕业于清华大学。我们的学校迁移到了昆明，由清华、北大和南开三个大学合并组成为一个独特的联合大学，叫西南联大。我本应在1939年毕业，但是在那年我参军学习汽车修理技艺，并成为一名技术军官。后来我和其他所有人都又回到自己的学校完成了学业。

孟少农（后排右一）赴美前在香港与同学合影。

1941年我通过考试被选送赴美，清华提供了奖学金。去美国我们一共有16个人。1941年8月我们在香港等候了一段时间，于9月底动身赴美，当时情况很危险。我们赴美所乘坐的那艘船后来就被日本的潜水艇给击沉了。

孟少农（右二）在麻省理工学院时和同学在一起。

我1941年进了MIT（麻省理工学院）念研究生。学的当然是机械工程，专攻汽车专业。我念了3个学期零一个夏季学期，一共4个学期。拿到了硕士学位。16人当中有人继续念博士学位，而有的人想去工作。我选择了后者。进入迪尔伯恩的福特汽车罗纪（ROUGE）工厂。我和一个朋友胡先生（他还在美国）一起在那里接受对外国学生特别安排的培训。

在罗纪你有没有在某一个专业厂工作过？

我们下过所有主要的车间，还在一个实验室干了差不多3个月，我实际上是为该公司做设计更改。他们有大量的设计需要更改，而缺乏人手，我干了五个月。

1943年夏，佛蒙特州（Vernont）的一个国营工具厂需要一些中国工程师为战后派往中国做准备。他们和MIT联系，MIT推荐了我。一共五个中国学生去了佛蒙特的一个叫作Sprinfield的小城镇。我们进入三个不同的工厂；Fels齿轮厂（Fels Gear），Bryant磨床厂（Bryant Grinders），Zhongshan-Nanshan工厂（Zhongshan-Nanshan）。我在Zhongshan-Nanshan工厂当机械师，我们在那里差不多干了一年。

1944年斯谛倍克（Studebaker）开始中国项目。他们打算在战后和某华人公司合资生产汽车，聘请我们五个人一起从佛蒙特转到印地安纳州。我们去了印地安纳州在South Band厂工作了一年半。起初我们为卡车画图，然后又做工厂设计等等。那时的总工程师是比尔·杰姆斯（Bill James），我们就是归杰姆斯领导。但是一年后那个计划项目还没有付诸实施，就最终告吹了。那时已经是1945年，战争结束了。

我又和母校清华大学联系上了。我的一位老教授要我回国，于是我辞掉了在斯谛倍克的工作。而那时有几个中国学生在纽约组织了一个机构。他们曾经在西海岸为道格拉斯飞机厂制造尾翼等零件，他们攒了点钱，在战争结束后转移到东海岸试图开创制造业务。他们找到了我，要我帮他们建设工厂。我答应在回国前给他们干半年，从1945年到1946年夏。我帮他们采购战争剩余器材，在完成大部分生产准备工作之后，我回国了。这就是我首次太平洋之旅。

1946年孟少农在清华大学。

1946年6月，（我）乘坐美国运输船回来。那时中国的内战刚开始，形势很不稳定。我是回到北京的，那时清华大学也正在从昆明迁回北京。我回到清华工作，先和教授们一道清理校园。我们还打扫地下室。日本人占领我们的校园用作军医院。校园几乎荒废了！我们必须把旧招牌之类清理干净。水电供应系统也要重新恢复。在学生和教授的大队伍回来以前，我一直干了3个月。然后才开始我的教学工作，我教授汽车工程。那是1946年的往事。

后来情况越来越糟。内战扩大了，一发而不可收拾。清华在北京的西郊，是一个很漂亮的地方。但是被解放军包围着，我们遇到过很多麻烦，大约1年之后学生开始游行示威。发生了几次事件，国民党特务进入校园，有时用大棒子打学生。他们甚至闯入教授的家抢番茄等蔬菜吃，非常讨厌。很多学生去了河北省中部的解放区。我有个弟弟是大二学生，他也去了。

那时谣言满天飞，传说某某人上了黑名单，其中也有我。在这种情况下，留在校园里继续教书是很困难的。通货膨胀非常厉害，每月拿到薪水要立刻奔黑市场买东西，否则钞票就会变成废纸。我们不得不在床底下储存成袋的面粉，如果谁家有三四袋面粉，他就会被看作富人。在1948年夏天，我决定离开，我妻子跟我去了解放区。我们穿着长袍扮作商人，通过两军的分界线。我们找到了接待北京知识分子的机构，在河北省中部住了两个月。然后，他们又介绍我们去了一个政府机关。

后来，有了好几位北京来的教授和教师，我也遇到了不少熟人。他们推荐我到华北解放区的工业企业部工作。我成了政府里的工程师。10月，我去了华北解放区首府石家庄，现在是河北省的省会，在那里住了大约10个月。这时内战形势发生变化了，解放军包围了北京，而且即将攻克。

人民政府决定派一些人去北京做接管工作。由徐驰负责组织一个小组（徐驰后来担任了冶金工业部副部长），小组连我在内共有12个人。我们先到北京西郊的石景山，那里有一座冶金工厂。我们在那里工作到1949年在2月初，直到傅作义将军起义，解放军进入北京城为止。我是接管研究院所的官员之一。当时有三个研究所，即轻工业研究所，冶金研究所，机械研究所。我在那里工作三四个月之后又回到了部里。

后来以这个部为基础组成了重工业部，我是这个部第一批公务员之一。1949年10月新中国成立，我就参加了这个部。那时，我是汽车工业的唯一主管。

1950年元月，一位部长找我，对我说要准备建立中国汽车工业。我很惊讶地说“现在是时候吗（笑）？”他说：“形势发展很快，你还不了解，但我们必须开始这个项目，我们需要大量的汽车！”这位刘副部长曾经在游击队里负责军需后勤工作，他很有才华，工作出色，他曾经用铁轨锻造成弹壳做子弹。

真有创造力！

我们也造迫击炮和其他武器。那时候形势刚安定下来，虽然各项工作还没有走到轨道，但他让我们马上工作，安排我去招收一批人成立研究组，副部长亲自抓这个项目。我们建立了一个组织叫“汽车工业筹备组”，我当副组长，而不是组长。我要求另派一名组长主持政治工作，那工作对我不合适，我要做技术工作。于是，郭先生（郭力同志，曾任一汽副厂长与厂长，汽车局局长，机械部副部长）派来了当领导人，我当副手。

我们3月份开始工作，我们调查了北京、天津、西北都有些什么，我们也调查了南方的昆明，看看国民党政权留下了什么？

一汽为何选在长春

长春是满洲国傀儡政权的首都，解放前是政治中心，没有工业和工厂，城市非常漂亮，可是许多新的建筑被破坏了。我们在铁道以西找到了合适的地方，很大一块地，没有障碍物

刘易斯：我读过一篇您的文章，说您到过重庆、昆明、上海和北京。在昆明您好像还发现了斯特灵轿车（Sterling Car）的蓝图。

孟少农：那个斯特灵工厂关闭的时候，把资料、工艺装备等等都藏在一个洞里，洞非常潮湿。发现那些东西时，我认为它们并没有什么价值。我们也发现一家叫做扬子公司的私人汽车工业公司，老板邓扬（音译）是国民党的一名高官。这家公司在广西与云南接壤的地方有一个装配厂，这个厂装配过3000-4000辆柴油卡车，战时在西南使用。这家公司也建过一家零件厂，该厂设立在湖南中部，我们发现它时已有一半基础设施遭破坏，由于战争逼近而被放弃的。

另一个工厂建在四川。两个工厂，一（个）在湖南，一（个）在四川中部，靠近重庆。当日本人逼近湖南时，一些机器转移到了香港，这就是该公司留下来的所有东西。我们也找到了四五十个汽车修理厂制造装配零件，它们属于军方联勤总部管辖。最大的一个在上海，叫做501厂。一个在武汉，另一个在北京，叫做409工厂。还有一个在天津，叫做华北汽车公司，后来改为天津拖拉机厂。我们把它先改造成汽车配件厂，后来又改成了拖拉机厂。这些就是我们所找到的国民党遗留的所有东西。

还有一个未完成项目是由所谓资源委员会开始的。它（资源委员会）是国民党政权负责工业发展的，启动了一个卡车工厂的设计准备项目。那个公司和那个项目都确实存在。文件分成5卷，我们在北京找到3卷。我们有位陈工程师手头就有完整一套，他是一位教授，我的老师。后来我们收集到了所有的资料，但是发现对我们并没有多大用处。那个厂年产卡车20000辆——斯谛倍克（Studebaker），奥瑞尔斯（Orioles）一类卡车。

在1950年初，我们汇集了所有资料并开始工作。那一年有两个会议，一个是大型的机械工业会议，研究工业生产如何调整等问题。第二个汽车工业会议，会议研究一般形势和新情况。

在上海等地几个工厂有些新式设备，主要来自美国。如吴淞机器人、虬江机器厂，这两个工厂是在美国的物资帮助下建立起来，准备生产农业机械的。在开头阶段，除此之外我们真没有更多的东西了。我们接收了北京、天津、沈阳所有生产配件的工厂。我们也在1950年后期选择场地试图建一些新厂。

这时，一个苏联专家组来到中国。三名苏联人到了重工业部，其中之一是汽车工程师。他由副部长指定和我们一起工作，他就是斯卯陵先生（Mr.Smalling），他是莫斯科斯大林汽车厂的设计工程师。第二位叫费耶斯塔（Mr.Festa）。斯卯陵参加了我们筹备组一起工作，和我们一起走过上海、天津，看过我们所有的工厂。

孟少农（左）和苏联专家。

1950年末，又有两位苏联工程师来北京，直接到部里来。他们受命帮助中国设计一个汽车厂。部里立刻安排我们与之联系。在这之前，我们并不知道这两位工程师要来。他们一位是总设计师，另一位是总图设计师。他告诉我们，他受命参加为中国建设一个汽车厂的项目。在两国政府之间有一个协议，后来听说这个协议是由斯大林和毛泽东签署的。

我想他们是启动了141项目，而我们的项目正是其中的一个。后来141项目扩大到156项，那就是第一个五年计划中的苏联援建工厂项目。他们说，计划十分清楚——为中国建设一个年产30000辆4吨卡车的工厂。我们向他们学习了关于项目建议书，以及需要多少资金和设备等问题。我们得到所有数据后向部里写了报告，后来又向财经委员会报告。财经委员会是在各个部以上的机关，委员会的主任是陈云，他现在还活着。

他现在在哪里？

北京。

他有兴趣和我谈谈吗？

这我不能肯定是否谈上，他82岁了。

副部长和我共同打了一个报告，并得到了批示。首先，决定工厂要放在沈阳和哈尔滨之间——在铁路线上——换句话说，要在东北。工作要从1951年或1952年开始，建设从1953年开始，建设必须在四年内完成。也要有一些零部件厂——轮胎、电瓶和其他电气零件等等。这些工厂需要由不同的部来安排。1951年初是拍板的时间，之后，我就上了东北，我们看了多处地方并发现了长春。

为什么你找了长春，而不找哈尔滨或别的城市？

起初，与东北相比，我们更倾向于华北。但领导说了，这个厂一定要放到东北，那里比华北强大得多。在辽宁省有最大的鞍山钢铁公司，在沈阳有一些最大的机床厂。此外，东北交通也很方便，便于我们从苏联得到设备。

我们看了各个地方，我们认为沈阳太拥挤。沈阳是一个工业城市，但有很多其他行业。再向北，哈尔滨虽然是个好地方，不过看来太偏北了。此外，我们再没有看到大片空闲地块了。长春是满洲国傀儡政权的首都，战时，解放以前，长春是政治中心，它没有工业和工厂，城市非常漂亮，可是许多新的建筑被破坏了。我们在铁道以西找到了合适的地方，很大一块地，没有障碍物。顺便说一下，那时候在长春市只有两辆吉普车。没有别的汽车，只有两辆吉普车。

美国吉普车？

对，美国吉普车。我们就是驾驶这两辆吉普车活动的。

苏联顾问喜欢那地方吗？

是的。我们回到北京开始为这个项目起草文件，决定遵循苏联的程序——分三个阶段设计。我们首先做初步设计，然后做技术设计，最后做施工图。我们在1952年开始做初步设计，争取在1953年开始建设。

苏联工程师们，在1951年4月回去工作了半年，1951年秋天带着项目文件又来了。我们不得不做翻译工作和种种配合，花费了大量人力。1952年来春，财经委员会批准了初步设计，并说可以进行下一步工作。为了加快建设，第二，三阶段工作可以合并在一起做。又为了便于合作，我们还要派代表去莫斯科。同时，也要在长春现场开始工作。这个工作计划流程于1952年被批准。工作开始得很顺利，这时我被派往莫斯科。

第一汽车厂很成功

感谢（汽车工业）筹备组的工作，从1950年到1952年在中国我们培训了200名大学毕业生。此后三年，我们又培训了200名大学毕业生。除了西藏之外，所有省份的人都有了。

刘易斯：你是乘坐西伯利亚铁路旅行的吗？

孟少农：是的。我坐了差不多一个星期火车。

对你这趟旅行回忆怎么样？

很有趣。开始我学的外语是英语，1951年在新的环境下我不得不学俄语。我找来了教科书，我学俄语用的是英文教课书，靠自学，花费一年。但到1952年我已经可以读俄文了，并掌握少量会话。

真不简单！你是自己教自己。

我必须独自前往莫斯科。我先从哈尔滨去中国最北边的一个口岸满洲里，从那里我搭上了西伯利亚火车。我在火车上遇到一位在哈尔滨认识的苏联军官，这是由于我们接收过三个坦克厂，准备工作是在哈尔滨进行的，那位苏联上校当时就驻扎在哈尔滨。

我在火车上遇见他。他说：“你得陪我喝酒。”我说：“我不会喝伏特加。”他说：“你一定要喝。”那是100毫升的玻璃杯啊！我不得不喝下一满杯，于是就倒下了，睡了整整一夜。啊，对了，我们乘坐的是一辆很古老的火车。我想我们坐的客车是为先前的贵族们打造的，它还有一个隔间，伙食相当的好，费用都包含在车票里了。

你的旅行是在几月份？

1952年7月初，坐六七天才到莫斯科，简直是无尽头的旅途，但是很有趣。围绕贝加尔湖，在伊尔库茨克附近有很多隧道。

在莫斯科有个四人小组：包括我；陈祖涛就是其中一个，他是中国汽车工业公司现任领导人；李刚，中国汽车工业公司前任领导人；和潘先生（潘承烈），潘现在是数学研究所或类似机构的教授，我们四人住在莫斯科中部的一个很小的公寓里。几家公司的代表团，如鞍山钢铁公司，有色金属公司，汽车公司的都住在那里。我们都归商务参赞领导。

我们几乎每天都要去设计院、斯大林汽车厂以及汽车部或首都政府部门。我在莫斯科住了一年，我们为设计和供应等事项作联络工作。后来有500人派送到莫斯科（实习）。我们也相应地邀请了100名苏联专家参与我们的工厂投产，工艺装备是在莫斯科制造的，这些专家们参与了工艺装备和其他工作。

从1953年到1956年，我们的工厂就建成了。第一汽车厂不大，但是很成功。感谢（汽车工业）筹备组的工作，从1950年到1952年在中国我们培训了200名大学毕业生。此后三年，我们又培训了200名大学毕业生。一些人来自清华，一些来自天津、上海等地。我们有200人来自原有的工业界，近百名熟练工人来自不同的部门。除了西藏之外，所有省份的人都有了。

你们为了召集这些人，是不是跑遍全中国？

是的。我们必须得到中央政府的帮助，政府发文指示某某地区必须支援多少人，否则，我们就无法在这么短的时间里召集到那么多人。苏联人在斯大林直接命令下工作，他们接到的命令是必须保证我们的工厂十分成功。与我们一起工作的苏联工业部领导人对我们说，这是最高权威人士的命令，这个项目必须成功，不可靠的设备和援助不许给我们（笑）。于是，我们得到了苏联所能够给予的最好的东西，例如产品、工艺和装备等等。

斯大林汽车厂现在不再叫斯大林汽车厂了，改名利哈乔夫汽车厂。他们负责所有专用设备的设计制造，并派遣熟练工人。我们每星期到工厂三四次，看到满车间挂着大标语。我们的项目被称作“Er Bei Wen”（原文如此，苏联人当时对一汽简称俄语“A3-1”，是否刘易斯把3误认作B了？）他们为我们A3-1项目工作而感到光荣。

该厂也不得不为此新建一些专门车间，他们有三四千吨的大压床，跨度有11米多，全苏联也只有两三台。他们有一个很大的机修车间制造专用机床，制造大压床需要很高的厂房，压床上部（横梁）超过100吨重，既长又高，高达十米。他们能制造出来，但是无法组装。他们不得不建设新厂房，新建具有足够高度的厂房来组装这台机器。他们建起了新厂房，制造了两台大压床，一台自己用，一台给中国。我们把这台压床运输到长春可遇到了大麻烦，通不过哈尔滨附近的桥梁。

怎么解决的？

从另外一个地方过河。在那里，有一条河流在大庆以西。制造了一个具有中心低悬的支架支撑两边的台车，还做了一些特殊安排，终于通过了障碍。苏联还转包了一些设备给捷克斯洛伐克和东德，东德也制造了一些压床。

我想在苏联总共不下十家设计院为这个项目工作，包括莫斯科汽车工厂设计院，乌克兰工业建筑设计院，以及发电厂设计院等等。只有生活设施、宿舍和办公楼由中国自己设计。

这样说来，你们得到的帮助真多！

是的。

再说说产品本身吧，解放卡车是苏联设计的吗？我所说的解放卡车是在道奇卡车基础上设计的，这是真的吗？

她是一个混合产品。战时有许多根据美国租借法提供的车辆——斯谛倍克，通用卡车，6X6微型车等等，在战时研究了多种美国汽车设计。在战时莫斯科厂曾迁移到乌拉尔山后面的乌兰地方，那个厂生产旧型号卡车，载重量三吨左右，工厂，设备和产品都搬到乌兰去了。在莫斯科虽然生产停止了，但工厂还在。战争一结束，俄国人从欧洲弄来机器把莫斯科厂重新装备起来，他们立刻就在莫斯科厂开始了组装。

这些设备是俄国人向西方前线推进时获得的吗？

是的。在1945年初或1946年，他们开始制造新型汽车，到1947年已经能够在莫斯科生产新型卡车了。这个设计就是吉斯150，斯大林厂的150，也就是以后的中国解放卡车。这种150型卡车装有六缸直列式发动机，与样机完全不同，并具有两级减速的后桥，它的中段是铸件，只有钣金冲压件像是通用公司的车型。

俄国人所做的就是研究租借法提供的汽车数据，选用设计中的优点并做些改进，于是马上就有了自己的汽车，有了吉斯150和嘎斯51。嘎斯51是在高尔基厂生产的两吨半卡车。

“建议在三年内干完”

我立刻写了报告说俄国人打算三年建成工厂，这是在1952年秋天决定的。另外一些项目也在考虑之中——第二个汽车厂，拖拉机厂以及别的工厂。

刘易斯：看来这车有的东西得益于GMC卡车了？

孟少农：是的。它也有些斯谛倍克零件。它是一个混合产品，你知道的。这个车从1947年差不多生产到1960年，随后作了一些改进，又生产到1964年。在1970年他们改进更大一些，生产了具有V8发动机的新型卡车叫做130。解放牌卡车是一种装用了六缸侧置汽门的汽油机的吉斯150汽车，发动机排量为5升半。吉尔130改用了V8发动机，我想它的排量大约是六升，汽车载重量提高到了六吨，这就是他们自己制造的汽车。

除了我曾提到的压床等少数设备，都是他们自己制造的。他们还自己制造了齿轮机床，包括格里森齿轮机床。顺便说一下，我们从上海一个仓库里弄到5台格里森切齿机，在1950年国民党政府有许多剩余物资和设备遗留在上海。新政府宣布各单位需要新设备可以去选用，我到上海发现了那五台格里森齿轮机床，机器是全新的。

我把五台机床搬到了北京。我们组建了一个实验室，安排了一名工程师带着徒弟操作这些格里森机床，这就是我们仅仅能弄到手的东西。我们也有一些从公开市场买到的东西，可以根据样本订购。我们的工程师工作确实很辛苦，我们还从上海工厂找到了一个老技师。当格里森机床进口时，他跟随美国专家学习过。我们调来那位技师，组成了一个齿轮工程师小组，自己琢磨着用这些机床，那是1951年的事。

当长春厂开始建设时，这个小组也转移到了长春。当我们在工厂完成了初期工作后，这个小组连领导一起也搬过去了。工程师离开了，但学徒们留下了。我们还培训了一些中国高中毕业生，他们也都成了专家。这已经是30年前的事了。

有几位俄罗斯工程师告诉过我们一个很有趣的故事。当苏联开始建设汽车拖拉机厂时，他们买了格里森机床，他们不得不引进美国技术人员来开动机器。他们派了工程师和技术员跟随美国专家，但没有学到任何技术诀窍，他们遇到了困难，但后来碰到了机会。格里森机构内部产生了矛盾，其中一位工程师愤而辞职了。俄国人得到消息，就找这位工程师说：“如果你肯来苏联和我们一起工作，给你优厚待遇。”俄国人后来以他为中心成立了一个研究组，向他学习到了所有的齿轮技术，他成了齿轮专家的核心。

您在莫斯科有没有看到福特汽车公司以前在俄国活动的痕迹？福特帮助过苏联建设福特的拖拉机和福特A型车，而且在20年代末30年代初派过大批人员去俄罗斯。

对莫斯科厂影响不太大！但我们也注意到多少有一些。举例来说，俄国人的零件编号系统很有趣，俄国人的零件编号很长，后四位数字就是福特的数字。

他们是那样吗？

（笑）对。你看福特零件的编号是四位数，例如“A”型曲轴编号为691E或者6105，而俄国人曲轴在其零件号末尾就有相同的四位数（笑）。

这也就说明了一些问题（笑）。我更相信你们的工厂是在三年建成的，而不是四年。

对了。在我去莫斯科之后我们作了调整，我们原来有一个从1953年到1957年的建厂计划，俄国工程师在北京没有任何意见。我到了莫斯科和部里进行过一次会谈，他们有一个叫做外事或对外关系的部门，该部门领导为谷信先生（Mr.Gusin）。他说：“我们要调整计划，你们想多快建成工厂？”我说：“这由你们定。”他又说：“我们建议在三年内干完。”我说：“我得往回打报告。”于是，我立刻写了报告说俄国人打算三年建成工厂。这样一来，我们建厂就没有再花费四年时间。这是在1952年秋天决定的。

1952年冬，周恩来总理率中国代表团到莫斯科安排所有的项目。中国政府有关部门传话给我们，周总理到达莫斯科时我们要作汇报。另外一些项目也在考虑之中——第二个汽车厂，拖拉机厂以及别的工厂。

1952年末周恩来到了，下着雪，很冷，我们作了汇报。李富春副总理听了我们的汇报并决定与俄国当局谈判，他指定宋晓文去执行，宋晓文先生是国务院秘书长。谈判内容包括长春厂要三年建成，并具有扩大产量到70000辆的储备。

好大的一个扩充量。

是的。工厂建成以后要能扩大，它涉及一些不公开的工程项目，实际指标高于70000（辆）。

工厂如期建成了，1956年举行了隆重的开工典礼。

开工那一天整整3年，基本建设开始于1953年7月15日，第一批卡车生产出来也就是3年后的7月15日。

干得神速！今天干工业再也没有比它更快的了。您对卡车的质量从一开始就满意吗？还是有些问题需要去解决？

我们对该产品从开始就满意，卡车用起来蛮好，各项指标接近平均水平。第一批卡车质量就很好。说实在的，谁都承认这些卡车比俄国人生产的好，这是因为所有设备全是新的，而且在生产的各个环节都十分严格。那时，我们非常严肃认真。记得我在莫斯科的时候，长春方面就问过关于升程的一个公差问题，有人认为公差应该是0.03毫米，他们觉得必须请求确认方能采用。

我猜想对卡车的需求非常之大吧。

都是通过计划的渠道分配的。哪怕您想要一台车，也得有中央政府的批件才能得到。

你们怎么为卡车定价？定价有问题吗？

没有问题。我记得起初是14000多元人民币一辆，不到15000元，大约有20%的利润。

这样的利润会使任何资本主义国家都喜欢（笑）。在中国，卡车制造业对你们没有竞争的局面维持了多长时间？

第一汽车厂1956年开始投产，四五年后达到单班产能。如果没有供应问题，还能够更早些达到。我们的钢材供应遇到很多困难，特别是在1959年之后。我们同苏联有了麻烦，它中断了对我们的供应。我们从苏联买过很多钢材，但在1959年我们不得不另辟货源，要从西方国家买，也在鞍山自己生产等等。我们原料供应有困难，产能就难以迅速提高。但是从1963年或1964年起，长春就基本上达到了计划要求。

此后就提高两班生产了吗？

是的。开两班，一班八小时，每天两班，生产100辆卡车。