百年清华

他亲历了一汽、二汽、三汽的筹备和发展，他见证和参与了南汽的辉煌时代，年过八旬的李龙天说，他这一辈子并没有虚度。

李龙天鹤发童颜，这位年过八旬的老者给人的第一印象远比真实年龄年轻，他身体硬朗，精神矍铄，走起路来脚下生风。

1950年他从清华大学机械系毕业，原本被分配到河南焦作煤矿，却又机缘巧合地进入了汽车行业。当汽车工业筹备组负责人之一孟少农为每个人确定专业时，他又被分到汽车制造里一个专得不能再专的牛角尖专业——齿轮，并从此与之结缘。

与同时代的大多数知识分子命运相似，他也经历过人生高潮和低谷。

分界点出现在1955年，当年他被评为全国青年社会主义建设积极分子，在这之前他一直是厂里的旗帜和技术标兵。之后他因为讲真话，成为1959年党内反右倾时厂内工艺系统的两个重点人物之一，另一个是陈祖涛。

紧接着，他的身影又出现在二汽筹备组和三汽筹备组里。1981年三汽因“洋冒进”而下马后，他选择去了南汽。在十来年总工程师和两年厂长的职业生涯里，他亲历了南汽新老产品对接、换型和引进车型“三代同堂”的辉煌时期，亦引出了轰动一时的南汽“彩电风波”。1993年65岁时，他从南汽离休，在领导的挽留下，他又干了5年。

回忆往事，他笑言：“我干汽车工业最遗憾的地方，就是汽车业要起飞了，我却没有参与，只是干了前面这些工作。”但他亦同时表示，“这一辈子并没有虚度，干得最顺畅的是在一汽，也是我最出风头的时候，最有精神状态的是在二汽，值得回味。”

2009年10月11日，藉借中国汽车工业咨询委员会武汉会议之际，在王荣钧老人家的极力推荐下，《汽车商业评论》记者在武汉分两次对他进行了近4个小时的采访。以下为部分访谈实录。

　　进入汽车业充满了偶然性

　　我今年80出头，1928年我出生在上海，读小学二年级时，父亲调到南京工作，全家都跟着过去。1937年我正上小学三年级，抗日战争爆发，跟着家人逃难到了成都，就读于成都县立中学，这是四川的一所名校。

　　1945年抗战胜利，我正上高二，突然说同等学历可以考大学——报名也很简单，只要老师写个证明，就能报考。我们几个同学凑在一起商量：干脆去报名试试吧。

　　“我不去了，你们帮我报个名吧。”我说。

　　“报什么系？”

　　“随便。”我回答，“什么都可以。”

　　回来后，他们告诉我，报了西南联大机械系。那时大家都想学工科，因为可以“工业救国”。

　　万没想到却考上了。我印象中，我们学校只考取了两三人。可能是我运气好，正好考的是高二课程，对了路子。实际上小学和初中我都念得很糟糕，到了高中后才发愤图强，在班上成绩不是第一就是第二。

　　所谓西南联大，是由国立北京大学、国立清华大学和私立南开大学联合组成。1937年抗战爆发，先迁到湖南长沙，组成长沙临时大学。1938年4月又西迁到昆明，改称国立西南联合大学。抗战胜利后，1946年西南联大解散，3所学校分别迁回北平、天津复校。

　　幸运的是，我们当时可以在这三所大学里挑选学校。我哥哥李华天在昆明，他建议说，学校要搬家，你也学不了什么东西，这一年干脆就把高三念完，然后到北平去念清华大学吧。

　　因此，他为我申请保留了一年学籍，我接着把高三念完。实际上也没心思念，因为已经考上了。至于机械系，我并不反感，但也不是很有兴趣。我的兴趣其实是建筑，很想搞美术建筑。但那时也无所谓专业和兴趣，这样1946年我就进了清华大学机械系。

　　机械系有个教授1948年从英国留学回来的，叫宋镜瀛，他开了一门汽车工程课，我们班上不少同学选修，我也是其中之一。就这样开始对汽车有所了解。孟少农当时也在机械系教课，后来去了解放区。那时机械系并没有汽车专业，直到1952年才开设汽车专业，并成立了汽车教研组，宋镜瀛是首任汽车教研组主任。

　　大学期间正好是解放战争时期，学校学生运动很多。经同学介绍，我参加了一个党的外围组织。后来中央文件划定属离休范围，我现在算离休干部，就沾了这个光。

　　1949年我念大三，当时北平已经解放，第一次参加暑假实习，我被派到沈阳的一个修理厂，拆装修理外国汽车。这时中国没有自己汽车，都是日本和美国留下来的。直到那时，我才开始对汽车真正感点兴趣，觉得将来应该干点和汽车有关的事情。

　　毕业时，我们是全国第一届实行统一分配的学生。我记得在一个大礼堂里，周总理给北京市全体毕业生做动员报告，要求大家服从统一分配。

　　大学生毕业，系主任最忙。他要根据每个学生的成绩帮他找路子，写推荐信，安排就业。现在国家统一分配也就省去了他们许多烦心事。我们这批学过汽车的学生先到重工业部报到，拿到分配通知单一看，除少数同学分到汽车工业筹备组外，分到哪里的都有，甚至有的分到公安部。我被分到焦作煤矿。当是也挺高兴，反正学的是机械，到哪里都用得上。哪知，就在准备出发去单位报到时，突然又接到通知：学校里上过汽车课的20来名同学都重新分配到汽车工业筹备组。

　　后来才知道是班上的潘承烈等三位同学联名给毛主席写了封信，大意是说，既然我们学了汽车，为什么没有分配到汽车行业？信发出去不到3天，就收到了回复。那个时侯中国正好跟苏联签了156项援助计划，要建一个汽车厂，肯定需要汽车方面的专业人才。因为这个背景，我们这批人才被召回重新分配。所以我能到汽车业确实是充满了偶然性。

寻找格里森

　　这种齿轮加工设备苏联也做不出来，美国曾经在战争时期援助苏联几台格里森设备，在途经中国时由于战乱而未运出，我们赶紧去找设备

那个时候，汽车工业筹备组刚成立，地点在北京扁担厂。

筹备组成员有郭力、孟少农和从苏联回来的老江泽民等。我们被集中起来确定个人专业，这又大大出乎了我的意料——大多数同学去搞汽车设计，给我定的却是齿轮，算是汽车制造。

　　为何会是齿轮？我也很奇怪。后来才知道，苏联援助中国建汽车厂，产品、设备和装备都由苏联援助，但有些东西它也无法供应，比如做汽车后牙包里那对螺旋伞齿轮的设备，这对齿轮的制造设备名叫格里森，苏联当时也做不出来，他们也是从美国购买的。

　　在学校时我只泛泛地学过齿轮，没深入接触，毕竟它只是很小的一个机械零部件。确定齿轮专业后，我马上去买专业书来看，那时还没有这方面的国产书，全是英文版的影印书。

　　当时的中国，没有一家较完整的齿轮加工工厂，也不知道哪里有格里森设备。我和清华校友张显初被派到抚顺机电厂实习，那是日本人在抚顺开的一个大型矿山机械厂，年代已久，居然还有不少十九世纪的欧美老古董设备，齿轮加工设备也较齐全。这样实习了1年，学到不少东西。

　　正赶上抗美援朝，条件很差。我们住在抚顺养老院里。那时人年轻，积极性很高，对工作充满热情。每天早上，养老院给我们准备一点饭菜，用饭盒带到工厂，晚上下班后才回来。记得有好一阵子大家加班糊油篓子，是歼击机上用的副油箱，平常飞行用副油箱里的油，敌机一来，就把这个油箱扔掉。苏联原来是用铝合金做的，我们就拿竹篾子做，又轻又简单，扔掉了也不值几个钱。

　　在我们实习期间，北京汽车筹备组找到一套格里森，是美国给苏联做的，放在中国战略物资储备仓库里，还没有运走。由当时从上海虬江机械厂（上海第一机床厂前身）过来的蔡技师，以及跟我们同时分配来筹备组的张学孟（北京大学）负责把它们弄到了北京。

　　实习回去时，我被分配在南池子实验室的齿轮小组，正赶上并参加了这批格里森设备的拆箱、安装。实验室有百把人，主任是清华大学1939届的汽车前辈吴敬业。齿轮组只有几个人，由英国留学回国的博士杨南生领导（杨在实验室没干多久，就转调到军工系统搞尖端工程去了）。

　　当时关于格里森的资料几乎没有，好不容易打听到在机械行业里非常出名、曾在美国格里森工厂实习过的雷天觉，他无偿给了我们一些资料，我们就在这个基础上学习研究。

　　格里森运转过程非常复杂，计算调整公式需要很长时间。那时还没有计算机，起初我们买了个手摇的，咕噜推过去，又咕噜推过来，但速度不行。后来又换了个电动的，直接用手按，这在当时已经很了不起了，一台电动计算器要好几百块钱。一整套过程计算出来需要一周左右，有些算式也弄不懂道理，只能自个儿慢慢琢磨。

　　可以说我们完全是白手起家，刀具、夹具、连切削液都是自己配制自己熬。接着就有了个机会，国内做摩托车需要这种齿轮，其他地方没人做，他们就找到南池子让我们试验。半懂非懂计算出来后，我们就动手做。最后倒也做出来，并供应他们了。那时能做出来就算不错了。

　　不久我们又得知上海荣毅仁的新中机器厂有一台，接着在国民党留下的仓库物资里又发现一套。我们就设法把这些设备集中起来，以后这两套格里森在汽车和军工分家时各得一套。

牛角尖专业

　　我学汽车，结果从汽车设计到汽车制造，又到汽车制造里一个专得不能再专的牛角尖专业——齿轮

光有技术人员还不行，得赶快培训工人。

1952年一汽（叫652厂）已经开始筹建，要求全国支援，我们都申请成了一汽人。那时一汽还是一片空地，什么都没有，长春还有个636厂，做坦克发动机和维修坦克，也属苏联援建项目之一，它那里有个新厂房。我们就暂借这块场地把格里森全套设备搬过去，先稳定下来。

　　这时各地都知道我们有了这套设备，开始要求加工订货，做出来的配件主要供应摩托车厂，因为摩托车已经大量生产。一汽还调来一批高中生（女生为主），正好借此进行培训。

　　进步很快。在636厂干了一段时间后，清华大学又分来不少毕业生。作为苏联援建项目之一，工厂要扩建，636厂的总工程师从厂里抽调这批新人到北京专门搞扩建的工厂设计，我也被借调过去。我对工厂设计一窍不通，但真敢干。尽管刚学俄语，就要翻译俄文《百科全书》里工厂设计部分。

　　我估计636厂想把我留下来，汽车局领导知道后，当时正遇到綦江齿轮厂生产的齿轮质量不过关，准备组织一个工作组过去协助抓质量。就把我和张显初借调出来，再从天津汽配厂借调了搞热处理的一位工程师和一位经验丰富的老师傅去。

　　綦江齿轮厂是抗战时期在内地建的一个汽车修配厂，历史悠久。问题出在哪里？就是制造精度和热处理质量不过关。我们当时的水平也很低，好在刚学了苏联那一套工艺规程，帮他们修订产品技术条件、工艺规程、搞刀、夹、量具，还实地进行热处理操作培训。我们在厂里干了整整一年，直到质量问题基本解决，恢复正常生产后才回来。

　　问题解决得很圆满，大家都很高兴。

　　回到一汽时，在636厂的那些设备已经分家。这时苏联的产品图纸已过来了，我们就找了一块场地，开始组织试生产（一汽投产前三个临时生产车间之一），一切都很顺利。一汽开工投产后，苏联提供的格里森设备才陆续到达。试用后发现精确度不够，只能拿来做粗加工。再后来，全国机床厂都想仿制美国格里森设备，他们就把它拆解、测绘进行仿制，开始使用时还可以，但用不了多久就丧失了精度。

　　文化大革命期间，一汽包建二汽，我的第一件事就是到广东黄浦港去接运从国外购买的一批格里森。那时美国对我国实行封锁，我们只能通过第三国——好像是波兰转口过来。二汽生产时用的就是这批转口的格里森。

　　1975年文革后期，二汽准备出车时，航空部、汽车、拖拉机以及机床厂的相关人员组织了一个小组去格里森公司，我是组长，当时去美国需经过三个副总理的批准，也是为了购买和学习格里森。

　　想想也挺有意思，我学汽车，结果从汽车设备到汽车制造，又到汽车制造里一个专得不能再专的牛角尖专业——螺旋伞齿轮。最后我还真去了美国格里森工厂，尽管只是一个800人的小厂，但却全世界有名。

　　我现在也是这个观点，你别看中国汽车工业发展得如火如荼，但汽车工业的高级配套却仍然跟不上。我们汽车厂水平都是世界一流，但关键设备却基本上是花钱从外国买来的。

“三员一长”

　　那时候女同胞找对象时兴找“三员一长”——技术员；党、团员；工资100元；科长

　　干了几件事后，我在厂里技术员中稍微出了点名，1955年前后被评为省、市劳模和全国青年社会主义建设积极分子，出席了全国先进工作者大会。

　　那时没成家，也没想别的，就是没命干活。厂里的俄文资料，每台设备的俄文说明书，晚上我们就自觉留下来翻译，俄语全靠自学。每天晚上都要干到约10点钟，住得也很远，没汽车，也没自行车，只能走路回去。有时下着大雪，回宿舍时，突然掉进一个大窟窿里，都是常有的事。

　　那时工资倒是涨得很快，刚参加工作时还拿半供给制的“折实单位”，没几年就拿到100元（一级技术员）。1955年工资改革，我算拔尖的技术标兵，原定涨到136元，后来中央规定这次调整幅度太大，不能超过25%，就给我降到124元，但也算是高工资了。没想到这个“高工资”一拿就是20多年再没动过。当时尽管物资不富裕，但能感觉并想象到社会主义的美好前景。

　　1954年我所在的底盘车间开始调试生产，我在车间技术科任齿轮工部的主管工艺师。齿轮工部主任是刘耀民（后为北京齿轮厂厂长）。主管工艺师直接管该工部上百台设备的调试和技术质量问题。为了加快掌握设备调试技术，我们要求每一个调整工反复装卸刀、夹具并实地加工出合格零件，厂团委据此让我向全厂青年倡议开展“百台次调整无事故、无废品”运动。运动开展得很热闹，由此还涌现出了一批先进劳动模范。

　　不久，我当上了底盘车间技术科副科长（当时的技术科长是张兴跃，后调到洛阳拖拉机厂），管的面稍稍宽了一点。这样我也是“三员一长”，可以成家了。

　　1956年生产的第一批“解放牌”汽车没有加装减振器（开始叫避振器，其实避不了，只能是减振）。领导要我们根据苏联刚提供的产品图纸，自己做工艺设计，选购设备和准备工装，并成立了减振器工部组织生产。在苏联专家指导下顺利完成了任务，为后来一汽上越野车和轿车项目做了次小小的实战练兵。

　　1958我调离底盘车间到工艺处生产准备科，这个科负责全厂所有产品更改和新车型投产前的生产准备工作（建厂初期是生产准备处，工厂建成后归入了工艺处）。就是协调各个车间的技术科制定工艺路线，确定由哪几个车间生产，包括总进度和总流程怎样；需要多大厂房；购买什么设备；配备什么装备；整个过程需要多少资金等。总之，是改行干起了技术管理和组织工作，这样一干就是好几十年。

　　接下来就是大跃进，全厂开展了“班产百辆份”运动。开始是从底盘车间转向工部发起的，在苏联原设计年产3万辆（班产50辆份）基础上，通过技术革新、技术革命使产量翻了一番。本来8～9分钟做一个零件，现在要4～5分钟做一个，确实需要做很多细致工作，不是简单地把机器开快点，速度加快，就都能做到。翻一番都有难度，立马又要“班产250”翻五番，这哪能行啊？（搞到改革开放时，一汽还没到达到班产100辆份。）

　　大跃进前期还讲些科学，到后面就乱了套了。你看我们大炼钢铁，每天干到半夜，实在没办法交差，就到车间里把许多活塞环用车子拉回来，本来好好的合金铸铁把它活活烧成了一堆废铁。这就叫炼钢铁？所有人都去凑1000万吨钢铁，那就叫超英赶美？简直就是瞎搞。

　　更令人啼笑皆非的是，有一天规定每个人要上交5个超声波头。怎么做的呢？到车间里拿根管子，在老虎钳上中间一夹，用锯子锯个口再插个刀片，压缩空气一吹，就做成了超声波。没粮食吃，把油和水混在一起，加上超声波，就能代替油。这些事情你们都不知道，给国家造成很多浪费。我们这些人哪里看得过去？

　　正是这种抵触情绪的流露，1959年党内“反右倾思想”斗争中，我就成了工艺系统的两大重点人物之一。一个是陈祖涛，他从小在苏联长大，可谓树大招风。

　　另一个就是我。那时枪打出头鸟，我这种稍微有点名的人也树小招风，被作为第二号人物。很多年后，有人告诉我，在1957年“反右”时就布置了要抓李龙天，“看看他在什么地方说过什么言论，及时向上面汇报”。结果好几个人凑在一起想，总算是他们高抬贵手放了我一马。

　　1958年工艺处成立了工厂设计室，负责人是陈祖涛，他就把我调到工厂设计室任主任设计师。不久正式成立工厂设计处，即第九设计院（简称九院）的前身。我又回工艺处干生产准备的老本行。

　　1962年周总理来厂视察，要一汽对口支援沈阳拖拉机厂。当时中苏关系已经破裂，沈阳拖拉机厂靠测绘生产的产品质量不过关。郭力厂长带我们去考察后，决定由工艺处处长张琦带队，抽调了几十个人组成一批跟他们部门对口的科室人员去，我也是其中的一员，在沈阳整整干了一年时间。首先通过朝鲜渠道拿到苏联原厂的图纸，从软件到硬件，全方位协助他们。

　　1963年第二汽车厂再次提上议事日程，最初是在湖南选厂，陈祖涛要我跟着他，由当时的汽车局局长张逢时带领一起去湖南考察了一个月，走了不少地方。那个时侯我就萌生了去二汽的念头。

实际上，建一汽时国家就已经规划了要建二汽，配好的干部也在一汽实习，地址最早定在武昌，后改到成都，但1957年二汽下马，这批人就被分散了，有的去了洛阳拖拉机厂（简称洛拖），有的去了科委。

去二汽

“反右”之后，我就不再是旗帜和标兵了 。当时觉得老在一汽待着也没意思，就想换个地方再闯闯

1964年中央提出汽车工业要搞托拉斯。一汽办托拉斯时，在厂领导王少林的主持下，成立了规划室，再加上原生产处、计划处统称为三室，由李刚任室主任。我们分别到东北各地去，把原来属于地方领导的汽配工厂收了一堆，一汽也改名为长春汽车分公司。这之前，我也跟李代胜（一汽副厂长）到南京和江、浙各地考察了许多汽配厂，为成立南京汽车分公司做些前期工作。

1966年搞“四清”运动时，我是辽阳弹簧厂“四清”工作队副队长。这个厂是一汽搞托拉斯时收归的工厂之一。队长是赵壁（原一汽供应处处长），从一汽共去了十几个人。不久文化大革命开始，亏得队长有经验，说：“老李啊，咱们要看准，行动慢一点，走一步看一步”。可以说，我们这个工作队基本上没受到冲击，其他好几个工作队撤离后都被抓回去挨了批斗。

我这个人不太讲政治。1955年我就递交了入党申请书，预备党员的预备期拉得很长。要我参加“四清”也是让我在政治上加强锻炼的意思。总之，反右之后，我就不再是旗帜和标兵了，那段时间知识分子也最不得志。

“四清”还没完，文化大革命又开始。我被抽调到二汽。一汽把干部分成三组，每组大概500人，都是些技术骨干，让二汽从中挑选一组。说实在话，我自己也想去二汽，当时觉得老在一汽待着也没意思，就想换个地方再闯闯。很多年后，陈祖涛告诉我，我能去二汽他起了重要作用，因为在我的那个组里还有其他几个他比较欣赏的人。

按照规划，除了一些关键生产线和设备通过转口买进来外，二汽的其他装备都必须由国内供应。为此，二汽成立了设备组，组长是我的同班同学谢渊。饶斌要我们配合全国的机床厂，制造我们所能知道的世界上最先进的设备。由工厂提出要求和技术规格，提供试加工毛坯，组织鉴定验收。

我们和机床局成立了联合小组专门搞自动线。什么概念？一汽建厂时只有一条自动线，而二汽却要搞100多条。难度当然很大。二汽要建一个世界一流的汽车厂：产品要新，设备要新，材料要新，装备也要新。为摸清情况，可以说跑遍了全国各地。

这期间，有次我回二汽（那时我们的工作地点仍在长春），李子政见到我就说：“你回来干什么，人家要斗你，你赶快出去跑设备吧。”。一方面，我们到全国的机床厂去交底，查进度，另一方面，我们多多少少也带着躲造反派的意思。当然也没完全躲掉，还是被勒令回来，关了3个月。饶斌和陈祖涛被斗得最惨，我倒没有受皮肉之苦。每天都要早请示晚汇报，白天参加劳动，晚上可以回家。

我劳动的地点在3500吨大压床那里，原来我的饭量不大，劳动后，换了个很大的饭盒，还是吃不饱。尽管只是送送料，取取零件，但一天干下来，躺在床上就不想再动弹，这才知道这玩意儿不简单。

二汽军管后，我们也都陆续进了山，然后又进学习班。学完后，要解放一批干部，看来我的问题不太大，也就“解放”了我，其他很多人都进了“五七”干校继续学习。当时二汽的总指挥部成立了计划组、设备组和基建组三个大组，我是设备组副组长。设备组组长康志荣，是个老干部，原来在浙江四明山当过张鼎丞的机要秘书，脑袋里装的全是电报号码，工作抓得极细。设备组有好几十号人马，除原二汽设备组的一部分人外，有一大批部里的下放干部、转业军人、老工人和学生等，他们中有许多人对机床行业都很熟悉。

陈年乱账

二汽的设备是堆陈年乱账，那时没有计算机，全靠笔记本记，谁都搞不清楚到底有哪些设备

二汽建设，一机部很重视，沈鸿、马毅等部长们经常来看情况。

为了二汽需要的这批设备，部长们在二汽就召开过几次全国性大会，组织订货、催货等，对有些质量不过关的设备，就组织攻关。

但二汽的设备是堆陈年乱账，那时没有计算机，全靠笔记本记，谁都搞不清楚到底有哪些设备。原始的设备清单就经常变动，部队首长谁都可以批条子调走。设备还直接运不进二汽，都要运到离十堰百多公里外的中转仓库去。每天还要从十堰派几十辆卡车从中转库拉进来。道路条件极差，装到车上的东西常常不是丢了，就是颠坏了。

二汽本来在十堰，文革中很多人都不知道十堰，我们签合同订货时写的单位有时是武汉二汽，而那个时侯居然在武汉也出现了一个二汽厂，货物发来照收。有时候莫名其妙的设备就来了，不知道是谁订的货，也不知道怎么回事。在建厂期间，产品又作了一次大变动，更是乱中添乱。

设备台账也很有意思，比如分类栏目中就有：设备“已订、未到”；“已订、已到”；“未订、已到”——也就是说，没有订货的设备，也到了。

那时搞设备工作也真辛苦，只要有差错就得派人出去查清楚，全靠手工管理，到处是漏洞。

我算脑袋比较清楚的人。部长们一来，往往都是我去汇报。有人讲，就你还能说清楚，实际上也不是能不能说清楚的问题，数字每天都在变，你只要认准一个数字讲就行。

其间，还有一次到各机床厂将尚未验收合格的设备突击抢运进山，基本到齐后，一盘点，大约1/3的设备要攻关，部里就几次组织各机床厂来攻关。本来以为二汽三四年就能建成，最后却搞了十来年。

在物资奇缺的年代，为了两台加油机（现在加油站里最普通不过的加油机），我们专门跑到上海去订货，不知跑了多少趟。要是换成现在的设备采购员，那还得了？我们那时候出去订设备，供方安排住高级宾馆，需方只能自己在外面找小旅馆住。因此，出差回来往往带一身虱子。有几次从北京回来，还得带着很多猪肉，都是二汽人托带的，有人要20斤；有人要30斤。北京又敞开供应，我们买了好几片猪，在旅馆里弄好，回二汽时带给人家。

1973年我又调回工艺处。邓小平同志出来主持工作后，二汽成立了总师室，总工程师是陈祖涛，统管全厂的技术和攻关，总师室内设总设计师、总冶金师、总建筑师、总动力师和总工艺师等。我被任命的总工艺师。

二汽那时做出的汽车产品问题不少，时任副厂长的孟少农就带我们几个有关总师成立攻关组，一个个问题排查，制订措施来解决。一直关心二汽进展的李先念同志就问：到底有多少东西你们做不好？做不好可以请外国公司咨询嘛，设备攻关攻不下的也就到国外买吧！。

建二汽时要求全国包建，南京汽车厂（以下简称南汽）在饶斌组织下，负责产品设计、试制的工作。南汽的历史很早，1958年出车，只比一汽晚2年，有一大批技术人员和熟练工人。

1964年南汽根据部队要求搞试制。很快就试制了几款样车，最初定位是2吨平头军用越野车。全部设备都订好了，但军队却突然说选型不对，要换成2.5吨车。原来的设计不需要了，改由一汽接手，这时“资产阶级学术权威”都靠边站，由一汽造反派重新指定一批人来搞产品设计。

1979年二汽正式出车，生产EQ140。实际上2.5吨车早在1975年就生产了，出来后质量不过关，声誉不佳，直到越南战争后才恢复名誉。

1978年改革开放，国家开始筹备三汽，我也赶上了趟。为何筹备三汽？改革开放后国家有个很重要的决策，就是要搞四个现代化，交通运输是很重要的一个方面，便决定大力发展重型汽车。

三汽筹备组成员是从各个汽车厂抽调出来的，起初约只有十来人，负责人是方劼、李岚清、郑正梠（原汽车局总工程师），后来发展到百十来人。

三汽下马

试想，在1980年代没有高速公路的背景下，中国哪能搞这么大的重型汽车厂？

在三汽筹备组，我们主要做的事情：一是选厂址，二是谈判和出国考察。

谈判的事情李岚清都讲过，他当时是三汽筹备组副组长，那段时间，我跟他接触较多。

1978年第一次去国外考察，由机械部副部长杨铿带队，去德国重点考察了奔驰、曼等重型汽车厂，那时我们对技术转让、许可证贸易等都不太明白。回来后，我在部里做了考察报告。说到德国在二战时一些城市几乎被夷为平地，就短短8年功夫，人均住房面积就达到了80多平方米（大使馆的同志告诉的），他们迅速恢复了元气。我们重点考察的奔驰汽车，除高级轿车外也是世界上最大的重型汽车厂。

听完后，大家发言说：你这个报告要是两年前做的话，肯定是个右派。

为筹备三汽，我们跟全世界的重型汽车厂基本上都接触过，开始时只谈技术引进，后来才谈合资。合资经营这个概念最早由通用汽车董事长墨菲提出。1978年，墨菲率领22人代表团在北京与一机部商谈轿车和重型汽车项目，在谈判过程中，墨菲提了一个问题：“你们为什么只同我们谈技术引进，而不谈合资经营？”

“Joinet Venture”翻译过来就是“共担风险”的意思，但我们当时并不知道它的确切含义。墨菲就让他的手下解释说，“Joinet Venture”就是双方共同投资、合资经营企业的意思。他还说，美国人跟别人合作，也是大家共同承担风险。李岚清为此事还专门写了一份报告转给邓小平同志。邓批示道：“可以（合资经营），不但轿车可以，重型车也可以嘛。”从此，重型汽车就开始了合资项目的谈判。

通用公司考察二汽还有段故事。他先派一个总工程师到二汽参观。李岚清、陈祖涛和我陪着这个代表团一起去二汽，我们从北京出发，飞机刚过郑州，就因故障被紧急迫降。飞机不能飞，火车票也买不到。那边二汽急得要命——原定第二天跟通用代表团见面。

李岚清找到当时的山东省省长（原一机部部长）段君毅，请他想办法。最后总算买到几张直达武汉的火车票。但从武汉到十堰还有段距离，怎么进山仍然是个问题。二汽就派了一辆车到武汉来接代表团，那是辆老得快掉牙的外国轿车，再加上二汽武汉中转站的一辆吉普车，共两辆车送代表团进山。

从武汉到十堰，当时根本就没路。车开到半路上，代表团中有人要上厕所。怎么办？好不容易在途中小镇上找到一个简陋的毛厕，里面很脏，满地都是粪便，人根本踩不进去。美国人哪里见过这种场面，一个劲地拍照。后来我们学乖了，再次遇到这种问题，就让他们在公路边的野地里解决。

我们一大早从武汉出发，在路上折腾了一整天，到晚上8点钟终于到了十堰。黄正夏已摆好宴席，就等着代表团。在席间，他们很好奇地问：“你们怎么把汽车厂建在山沟里面？”“我们要准备打仗。”当时的孟少农十分干脆答道。

对于二汽如何组织生产，通用也很不理解。“你们国家这种水平，还要搞那么大的项目。”在这种情况下，双方能谈成的几率简直微乎其微。

事实证明，三汽当初定的规模实在太大。在和奔驰汽车厂谈判时，他们也问：“你们想建个什么厂？”

“15万辆的重型汽车厂。”我们说。试想，在1980年代，在没有高速公路的背景下，中国哪能搞这么大的重型汽车厂？

果不其然，对方说：“我们奔驰厂的重型汽车也才8万辆，这个规模和投资已经很不一般了。你别看重型汽车，可比小轿车难搞。你们哪里是搞汽车厂？准备同时搞坦克或者军工厂还差不多。”后来奔驰就建议，以中国现在这种条件，搞15万辆根本不可能，最好从6000辆起步，搞一个“先行工厂”试试。

在德国跟奔驰谈判时，也有段小插曲。当时上海也在跟德国大众谈，是饶斌带的队。谈判过程中，他突然在狼堡（大众总部）犯病住院，而上海代表团马上就要离开，接下来还有其他行程。李岚清和我两人就赶到狼堡去看望。

怎么办？总不能把饶斌一个人留在那里吧。正好我们重型汽车谈判团还要在奔驰待一段时间。我们就提议，干脆把他接过来。但莫名其妙地要接收一个病号，奔驰有顾虑。好在德国人办事认真，两个公司的医生商量确认不会有问题后，就把饶斌接到奔驰总部。饶斌来重型汽车谈判小组后，不肯安心养病，非要参与谈判，谈完奔驰，我们又上法国和奥地利去谈。

在奥地利，我们考察了一个小重型汽车厂，这就是后来的斯太尔。这个厂比较符合中国国情：生产工艺相对简陋；产量也不大，只有1万多辆。更重要的是，它不像奔驰那样财大气粗，而且还能提供政府贷款，有软贷款，也有硬贷款，而奔驰明确表示不提供国家贷款。

1970年代末，国家因“洋冒进”引起财政困难而大幅削减各类项目，三汽也在其中。1980年底三汽筹备组解散，大部分人回了原单位。

彩电风波

两边一合计，就达成了协议：南汽给广东多少辆汽车，广东给南汽多少台彩电。有人把这件事捅到了中央

过了不久，重型汽车再次上马，这次就淡化了三汽的概念，而依托济南重型汽车厂。济南重汽也是大跃进的产物，当时南京搞了轻卡，北京搞的吉普，济南就搞了重型。1980年代初汽车行业搞联营时，济南重汽整合重庆汽车厂和陕西汽车厂，成立了重型汽车联营公司。决定在三汽引进技术谈判基础上，选择跟斯太尔合作。

我去南汽也是机缘巧合。1981年三汽解散后，张剑飞征求我的意见，问我愿意去哪儿？张是一汽计划处处长，后来当了汽车局局长。这时杭州发动机厂（以下简称杭发）希望我过去，杭发专业对口重型汽车，给它提供发动机。那时我们到杭州，一月要往返好几次。作为重型汽车的发动机供应厂，外国人来参观，我们一般都要带他们去杭州、济南或者镇江。

但我选择了去南汽。南汽在1958年推出跃进汽车后，被国家定点为轻型车基地。南汽第一任厂长是王乃新，1947年时它还只是随军的一个修理厂，南京解放后，从山东搬到南京，接收了一个修配厂，改名为南京汽车修配厂。

我被任命为南汽总工程师，厂长是李阿夫。我的任务有二：一是跟五十铃谈判，并力求成功，五十铃的轻型卡车非常有名；二是赶快换型。

南汽正在搞联营公司，做新产品试制。当时全国汽车产量都掉下来了，南汽的日子也不好过。搞联营公司是薄一波的主意，由于全国缺重少轻，轿车基本上是空白，因此大家都想上汽车，没钱也想上，搞得太乱。中央开会做出决定，轻型车基地定点在南汽，联合安徽、江西、福建和四川等其他五省一起做。

另外，上面也发话了，五十铃谈判就和南汽谈。但日本人把中国情况摸透后，感觉中国还没有做汽车的实力，所以也没多大兴趣。双方谈了很多年，就像一场马拉松，最后也没谈成。

我当了两年的总工程师，后来李阿夫身体不好，上面希望找个知识分子接班，选中了我，当了两年的厂长。但我不是适合做一把手的料，退位下来继续当总工程师，直到1993年离休为止。

这时国家经济的大背景正从计划经济向市场经济过渡，很多汽车厂都活不下去。但南汽还能活下去。原因在哪里？我上任前不久，南汽就开始装用扬州柴油机厂生产的柴油汽车。之前国家曾明文规定，汽车不准用柴油，因为那时有个观点，柴油的需求量较大，拖拉机用，发电机也用，而汽车专用汽油。

但南汽不信邪，偏要搞柴油车，并成功匹配了扬柴发动机。结果1981年时，国家要搞活农村经济，允许私人拥有固定资产，也就是说，农民可以买汽车跑运输了。这样一来，农民首先买柴油车，因为柴油可以存放；而要是用汽油的话，加油站在哪里都找不到。那时候，你可以看到司机出车时，往往会放一个大油桶在车箱后面，那里面装的就是油。

由于独家供应柴油车，南汽一下子就火起来了。所以，在最困难时候，南汽迎来了发展机遇。南汽火到什么程度？这就引发了后来轰动一时的南汽“彩电风波”。

事情的经过是这样的：1983年汽车还要凭票供应，厂长批条子也是件了不得的事。这时我已经担任南汽厂长，别的汽车厂产品卖不动，南汽老产品却很畅销。广东地处沿海，私营经济发展很快，它需要大量跃进车。由于需求量太大，就要求多拿汽车。而南京呢，像彩电这些物资要凭票供应，而广东却有走私进来的日本彩电。两边一合计，就达成了协议：南汽给广东多少辆汽车，广东给南汽多少台彩电。

说实话，南汽当时也赚了点钱，本想给职工谋点福利，一台彩电价格1000多元。广东用好几架飞机把彩电运到南京。这下可轰动了，所有人都盯着这批彩电，都想弄到票，“南京汽车厂发彩电”的消息不胫而走。因为这个事，我们得罪了很多人，凡是跟南汽沾点边的，有关系的单位都伸手来要。

要的人太多，我们就做了个决定：除南汽职工外，其他人一律不批，南汽职工发彩电的原则是一家一户一台，而且要照付钱。南汽当时有职工2万多人，大概进了1万多台彩电，具体数字我记不清楚了，这些彩电都是日本名牌，东芝、松下、三菱等。职工们拿到彩电后，那高兴劲就甭提了。

但有人就把这个事捅到了中央，中央立案后，专门派人来查，查来查去也没查出什么问题。职工们都说，这是南汽集体订的（彩电），也付了钱的，领导也没多占。要是不交钱就麻烦了，那时工厂的每分钱都是国家的，发多少奖金，超标多少，上面全知道。

南汽换型

实际上我们自己也留了一手。一面跟五十铃谈，一面却自己干，仿制五十铃的一款新产品

与彩电风波同时进行的，是南汽跟五十铃的谈判。你可能知道一汽产品是30年一贯制，实际上南汽的情形也差不多。南汽想换型，想尽快引进五十铃产品。但谈了好几年，始终没谈下来。

实际上我们自己也留了一手。一面跟五十铃谈，一面却自己干，仿制五十铃的一款新产品，有些部件已经开了模具，在做生产准备。当然我们也没有背着五十铃，连试制产品都给他们看过。

但到最后，眼看谈崩了。五十铃说，这样吧，我们有一套刚停产的驾驶室模具，这套模具做了50万台汽车，卖给你们，能便宜一些。

这时我们遇到的难题就是驾驶室模具，要仿制这套主模型，没有三五年工夫是做不出来的。一是时间不允许，二是光靠手工敲打根本就没有那么大的量。“具体要多少钱？”我问。

“50万美金，全套。”

说实话，这个价格便宜得就像是卖破铁。全套模具共有数百副小模具，70～80副大模具，此外还包括了全套焊装夹具。而当时如果订购一套新的大模具一套就要10来万美金。两相比较，这个报价等于是卖废铁。

南汽便组织一个项目小组去日本五十铃看这套模具。项目组中，南汽有4人，朱国璋（后来当过南汽厂厂长）、李思久（南汽专门搞冲压的副总工程师），一个工具厂的老师傅和我，其他的是国家相关部门领导。当时汽车厂不能直接对外谈判，必须是国家相关部门，比如汽车局和进出口公司等出面。

我印象很深刻，出国前，一汽一个搞冲压的老专家对我说：“老李啊，日本人不好斗，你要小心上当受骗。”

在五十铃厂，我们随意点了几套模具，其中有发动机罩和车门里外钣等，要求他们现场压几个零件。结果他们效率非常高，马上把全套模具调出来，一个上午工夫就全都压出来了，质量也很好。如果我们自己做新的，也可能达不到这种水平，因此就当场拍板敲定。

需要说明的是，我们购买的这套模具是五十铃上一代产品，而正在仿制的那套模具是五十铃新一代产品，新产品的主模型已经做了一年多，因工程量太大，还没开动，正在搞铸件，做毛坯准备。

我们花了半年时间把购买的模具从日本运到南汽，安装调试后，马上就能冲压。我们改了一下形状，把仿制的驾驶室换掉，把旧模具冲出来的驾驶室装上去。因此，利用南汽原来打下的基础，我们又花了2年时间，上了新车型。尽管产品落后了一点，但是抢得了时间。

到了1984年底，国家外贸部门准备进口日本五十铃4万辆轻型卡车。这个数量很大，相当于当时中国汽车年产量的1/10。时任中汽公司董事长的饶斌向中央打报告，要求在进口汽车的同时，将无偿引进五十铃的动态技术作为附加条件。

建议很快就得到了国家批准，在进口轻型车的同时，五十铃就把N系列29个车型的驾驶室、汽油和柴油发动机、变速箱等全套技术的图纸给了中汽公司。中汽公司拿来后给了西南那一大片厂，包括成都和昆明，让他们联合起来搞轻型车。

我当南汽厂长还做了一件事，就是引进意大利“依维柯”汽车。饶斌有次到南汽来考察，他说，你这里既然是轻型车基地，就一定要有先进的车型。而这时国内情况是，搞轻型车的汽车厂太多，国家有关部门也注意到这个问题，已经对引进轻型车采取刹车。

为此事，饶斌专门给原国务院副总理姚依林写信报告。批准后，他就率团到意大利考察。这次考察还有张兴业、陈跃明和我。我们参观了菲亚特旗下依维柯。回来后，确定了要引进依维柯S系列轻型汽车产品和制造技术，开始了艰辛的谈判。

“买破烂的专家”

尽管是别人淘汰的产品，但以中国1980年代的水平，还是比较适合国情

实际上中国和菲亚特汽车早有联系，关系也不错。

建设二汽时，所用拉设备的汽车都是从菲亚特进口。甚至在1977年～1980年，中国就曾与菲亚特达成拖拉机合作协议，菲亚特还专为培训我国职工盖过一幢大楼，后来由于国家进行工业调整，该合作不了了之。

考察菲亚特后，大家都认为它的轻型车不错，惟一担心就是车的样子太难看，中国人可能接受不了。后来果真如此，样车进来后，我们挨了好多人的骂。反倒是日本人（五十铃车身公司董事长小西帝一，他后来受聘为南汽顾问）劝我们说，车型就跟女同胞一样，关键在于你怎么看，你说她好看，她可能就好看了，而并不在于第一印象。他们还说，外型你们不用担心，机器是很好的。

南汽方面积极争取引进。当时国家已表态，重型汽车跟斯太尔签了，大众跟上海签了，北京吉普也签了，此后汽车项目不再引进。意大利人实际上也很难谈，因为我们需要他们提供优惠政策，包括长期低息贷款等。意方为了打开中国市场，最终答应了这些条件。

之后我们又陆续去过意大利好几次。进展速度很快，1985年签订合同，开始散件进口装车。有意思的是，后来二汽跟法国合作时，还曾到南汽来取经，学习如何让对方提供贷款等优惠政策。

这时候的南汽，新老产品对接上场，新产品出来，合资引进，可以说是“三代同堂”。但问题恰恰也出在这里，外国的钱虽然有了，但中国钱却没有。怎么办？我们就做了几个决定，干了汽车行业里比较大胆的几件事。

下决定的源头要追溯到购买五十铃模具，那次行动让大家心里有了底：尽管是别人淘汰的产品，但以中国1980年代的水平，用起来还是比较适合国情，毕竟价钱摆在那里。有了经验，南汽又连续购买了几个老厂的全套旧设备。

比如南汽铸件不过关，铸造设备做出来的东西肥头大耳，我们就看中了法国雪铁龙克里希工厂铸造厂的二手设备，买下来后，分批去了120人次，在法国进行拆卸、包装，装船运到南京。

此外，我们还购买了法国一个发动机厂的二手设备；英国一个车架厂的4000多吨大压床。之前，南汽只能把几代老压床凑在一起，一节节地压大梁。那时一汽的压床也才3500吨，还是建厂时苏联专门帮一汽做的。而我们却买了2台现成的世界名牌。

实事求是地讲，在当初那种情况下，我们抢了时间。要是买全新压机，一是价钱很高，二是设备来了后还需要培训技术，不能马上就用。所在1980年代，南汽的日子过得还不错，工资从来没有落下过。每年的奖金，都会预留一块到明年。

南汽的后盾在哪里？在于维修力量很强。我们对这些二手设备再改造，这比自己从头去做一个全新的设备省事不少。连续购买了一批这样的二手设备，花钱也不多，具体数字报纸曾报道过。但压力却很大，有人评价说“南汽买疯了”，还一度将我形容为“买破烂的专家”。

但一直到1986年，我们才动工建厂，还不是合资，只是自己生产。意大利人不知道这个项目是赚钱还是亏本，包括上海桑塔纳也是这样，他就让你引进技术，等着看你市场究竟如何。他不肯合资，我们上量难度很大，很多配套件要国产化，质量又过不了关。很多部门都来参与，都说能干，但干出来的质量也不行。质量不行，车子就不好销。所以有一段日子南汽过得很艰难。

这期间，还发生了1989年的“六四”事件，他们又是禁运，又是制裁。所以南汽依维柯直到1991年才正式出车，出车时国产化率达到40%。这是政策规定。

我在南汽干到1993年（65岁）办理离退休手续。领导说，你再干几年吧。一干又是5年，这期间我做了些具体的谈判工作。到70岁时，我就不再干了。南汽从1992年开始跟意大利谈合资，包括后来跟西班牙合作，以及上小轿车这一段历史我就没再参与。

而这一段正好是我国汽车工业开始起步的阶段，所以我干汽车工业最遗憾的地方，就是汽车要起飞了，我没有参与，只是干了前面这些工作。不过我这一辈子也没有虚度，前30年很艰苦，但精神状态不错。回想起来，我干得最顺畅的是在一汽，也是我最出风头的时候，而最有精神状态的是在二汽，值得回味。

（口述 李龙天，整理 葛帮宁）

转自 《汽车商业评论》2010年07月20日　第221期