百年清华

李刚:一个汽车人的口述史

2009-05-14 |

李刚其人 :1948年毕业于清华大学汽车和汽车制造专业并参军;1952-1954年,赴苏联,参加重工业部一汽工作组;1953年回国,在一汽发动机分厂历任工程师、技术科科长;1965年任一汽副总工程师兼规划室主任;文革后,任一汽副厂长,1981年任一汽第四任厂长;1982年任中国汽车公司总经理,1985年任董事长,1987年离任;1982年当选中共十二大中央候补委员;1987-1997年任全国政协常委暨经济委员会副主任。

作为新中国汽车工业的开拓者,李刚参与了一汽建立、红旗车研发、筹建中汽公司等诸多影响中国汽车产业进程的大事。以下是李刚的口述实录。

为造红旗,连续96个小时没合眼

1948年我从清华大学毕业,学的是汽车制造,孟少农是我的老师。

19521954年,我被派到苏联,参加重工业部派到莫斯科去的一汽工作组,算是“总订货人代表”小组吧。组里有孟少农、我、陈祖涛、潘承烈等几个人。孟少农领导我们,他半年就走了,以后一年半就叫我负责。我们这个组为一汽筹建服务,督促和跟踪苏方的设计,保证一汽的建厂进度,但成员都不是一汽的人。当时所有苏联送给一汽的产品、工艺、建设图纸资料,以及设计进度、设备的订货、派送实习生等工作都是我们经手;所有苏联向一汽索要的技术资料,比如说勘探资料,有关国产设备、材料资料甚至原煤样品,毛主席题写的“解放”手书等,也都经过我们传递给对方。

1954年回国后,我就要求到一汽去,当时我28岁。我开始是发动机分厂的工程师,后来当技术科科长。我和苏联专家一起调试生产解放发动机,1956年投产。

1958年夏天,接到中央要求开发高级轿车的指令,当时一汽厂长饶斌组织“庙会”,设计处出图,照猫画虎。设计图出来以后,张挂起来,全厂职工抢零件、图纸搞试制,“大跃进”就是这么干的。我们的发动机就是把一台样机零件拆开,你抢一个,我抢一个,按照解放卡车发动机的材料和技术条件仿造出来。装车一试,五分钟不到全烧了,活塞烧了,液压挺杆磨损了,连杆轴瓦都报废了。

为解决发动机大量的技术问题,总厂责成我组织了五个攻关突击队,干了一年多。红旗轿车的发动机,是用一台克莱斯勒V8发动机作样机。它的设计指标当时应该说是十分先进的。为什么呢,解放牌发动机是2000多转,它是4000多转,翻番了;解放牌是六缸发动机,它是V型八缸发动机,V8发动机到现在还是很时髦的;解放牌发动机是机械挺杆,它是液压的。整机速度高,马力大,运转平稳,噪音低,制造精度高,选用材质精。现在来看很多零配件的设计结构还都是先进的。

攻关的过程就不说了,相当艰巨。我认为那是我一生中最辉煌的时候。三个发动机试制同时并进,一个是东风轿车发动机,一个是越野车发动机,一个是红旗发动机。攻关初期,任务紧,我最多连续96个小时没合眼,那时候身体也棒,根本不在乎,领着一帮突击队员——大都是大学里刚毕业出来的设计师和工艺师,还有技术拔尖的老师傅,没日没夜地干。攻关离开顶尖的老师傅根本不行,没有他们,你光有理论、数字,图纸画出来没有用。

苏联专家也来过,做吉斯(毛泽东等中央领导人乘坐的苏制高级轿车)发动机的主任设计师被请来帮助我们攻关。结果他没能帮上忙,却把我们的资料都带回去了,我们解决液压挺杆的资料也给带走了。吉斯是直列8缸,只有苏联领导人乘坐的海鸥轿车,是V8缸的。当时世界上搞V型发动机的只有苏联和美国,其他国家包括日本、德国一概没有。而我们靠自己的努力造出了V8发动机。以后我们又参考了美国卡迪拉克发动机的特点,与我们自有的经验糅合在一起,变成真正属于我们自己开发的发动机了。

现在一说到红旗轿车,就说造型怎么合乎中国民族风格,这确实很值得骄傲;然后就说红旗是榔头敲打出来的,似乎没有什么技术含量。两句话一褒一贬,完了。正儿八经就没啥玩意儿了。其实,那一代中国汽车人对红旗倾注了大量心血。

但是红旗产量很低,从1958年到1984年,一直靠解放卡车养着,几乎没有后续开发费用,25年过去,先进的变成落后的了。

结果1984年是轿车进口最多的一年,开始大量进口皇冠用作公务车,国产轿车大概只剩下上海了。

初次访日,启动一汽换型

文革结束后,1978年年初,我任一汽的副厂长兼副总工程师。1979年,我是第一常务副厂长。19821月,当了一汽厂长。

当时我认为,一汽的问题不只是产品的落后,企业的组织、管理、工艺一套东西,还是抱着苏联过去的那一套。许多世界先进的东西,我们不但不能接触,而且很没见识。我一心让一汽从技术上翻身。

1977年,有了一个机会。当时日本的11家汽车公司组成代表团访问中国,国家汽车局副局长胡亮让我全程陪同。11家汽车公司来的都是社长、副社长,非常有经验。带头的是三菱汽车的社长久保富夫。我带他们参观了北京,参观了一汽,参观了上海轿车,游览了西湖,基本对中国汽车工业概貌有了一个了解。

他们看了以后,很直率地说,你们的管理实在太松散了,产量也实在太低。零件和半成品在车间像搓土豆一样丢来丢去。这怎么行呢?你们的产品,应该说从零件到成品都不合格。

我当时就想,不行,就这么和他们接触一次不行,我得去现场看。光我一个人去看不行,我们得有一帮人去看,要把他们的好东西全套挖出来,让整个一汽学习学习。

后来我把这个意思对久保富夫提出来了,我说我们得去看看。久保富夫是二战中零式战斗机的设计师,对中国人有一种内疚感,所以他千方百计促成这件事情。他想了很多办法,解决关于实习费用的问题,中国去人的安全问题等。一汽当时的厂长刘守华也很支持,于是我找到机械部的副部长孙友渔。孙说,好,我赞成,不去则已,一去就要成套去。我说不能一个厂去一个人,最好就是一汽全包。孙友渔说,你这个意见对,以前去的都是这个厂一个人,那个厂一个人,最后经验都散了。

这样我在1978年去了两趟日本,二、三月份先去踩点,五、六月份带着人去。刘守华是团长,我和总机械师王达勋是副团长,搞产品设计的,搞设备的,搞工艺的,搞质量检查的,搞财会的,搞动力的20多人,都是一汽的精英,去之前突击学习日语。到日本后去了一共11个汽车厂,每个厂大概呆一两个礼拜。我详详细细带着队伍看了半年。

回国以后,把在日本学到的经验在全厂推广,无论从节约资金、节约人力,还是在工厂管理、质量提高方面,成绩都非常显著。全面质量管理TQC这套东西也开始在工厂推行。然后二汽派人来学,重型派人来学,上海派人来学,南京派人来学,在全国全行业普遍推广。

当年底,党的十一届三中全会召开。我们就借着这个东风再推一下,请日本人来讲。1979年,发明丰田生产方式的大野耐一副社长被请来在一汽讲管理、搞示范。全国几个汽车厂都来人听。我觉得对中国汽车工业发展来说,这是很重要的一件事。

那时候我就想了,让日本厂家帮助诊断诊断,一汽究竟该怎么改,要花多少钱。五十铃、三菱、日野几个厂都做了方案,用他们的产品,用他们的设备来改造,最少需要一二十个亿。不得了,我们根本拿不出来。

这个时候,我当第一副厂长,满心思就是一汽的改造,一是这么多的钱我无法解决,二是一汽必须改造。于是我决心自己开发产品。我带着一帮人到美国转了一圈,了解当时世界上最先进的汽油机。四吨卡车还在用汽油机的,一个是美国,一个是苏联,美国比苏联先进。

回来以后我们决定开发一个性能超过美国、苏联的发动机,自己干。底盘、驾驶室也改头换面重新设计,就是所谓整车完全换型的“解放141方案”,从底盘到发动机全改新的了。进口一批外国设备,提高制造精度,一共只用三个多亿就够了。1981年,141设计已经都搞好了,通过了厂内鉴定。因为投资有限,“垂直换型”也是当时提出来的设计原则。二战后斯大林汽车厂换型能做到,我们一汽也应该能做到。

中汽公司,繁荣与挫折

正在一汽第二次创业的紧要关头,一纸调令把我调到北京,担任中汽公司总经理。调到中汽公司,对我很突然,据说是薄一波点名。我曾经为了一汽扩产六万辆换型的事情找过薄一波,那时候我没钱,我争取他同意一汽动用折旧资金、大修资金,大概能凑个四五千万,然后再给一些银行贷款。后来凑足了,政府没拨款,一汽人经过艰苦努力终于把事情做成了。

中国汽车工业公司是198254成立的。饶斌任董事长,我是总经理。中汽公司成立的背景实际上是小平同志说的,就是要改革,改变我们企业的经营管理方式,要改革体制,要进行整顿。时任国家机械委主任薄一波在成立大会上提出设立中汽公司的初衷,就是要改革体制,要把以往的政府机关搞成经济实体。

中汽公司成立的初衷是办成托拉斯,搞企业化改革,形成一个经济实体。这是第二次成立托拉斯了。第一次托拉斯也是薄一波在1960年代搞的,那时候范围很小,动静没这么大。

当时经济学家宦乡写了一篇文章《由官僚到经理》。中汽公司成立的时候,我们这些人从汽车局的官僚,都变成了经理。这是中国体制改革的一部分。中汽公司在这方面做了有益的探索,贯彻了邓小平同志的意图。现在外面一说中汽公司就是“人财物产供销”一把抓,好像是给中汽公司抹黑,实际上经营企业化必须要这么做。

我们给公司化做了一个统一的布局。为解决当时汽车工业“散乱差”的局面,跨地区,以骨干企业为龙头,成立六个联营公司,联营公司经理都是中汽公司董事会的董事,理顺了企业与企业之间的关系。联营公司之间要竞争又要合作。当时一汽、二汽斗得实在太厉害了,在官僚体制下,一汽、二汽彼此封锁,我们觉得不正常。于是规划了企业之间的分工合作,同时一汽、二汽之间成立了一个友谊互助振兴会,年年开会,交流经验。但是由于有人反对,实际贯彻得并不好。

我们这个思想从哪儿来的?来自中汽公司的顾问——美国福特的前副总裁麦克唐纳、克莱斯勒的前副总裁万宁。还有一个是我堂哥,叫李耀滋,他是中美华人协会的会长,美国工程院的院士。他们说现在组织起来完全正确,你们应该避免美国汽车业几十年成长当中的痛苦,就是互相残杀。你们既要有一定的竞争,同时大家互相要协作。对此,我印象深刻。

当时要上轿车,胡耀邦、胡启立、万里都很支持。先是胡启立1984年到德国去考察,回来跟胡耀邦说,我看东德玻璃钢做的小轿车挺好,卖得也很便宜,老百姓都能买得起,耗油量也很小,我们中国为什么不干轿车呢?发展轿车是从这儿引起的。十二届四中全会决议写进了支持汽车成为支柱产业。

19848月,中央财经领导小组在北戴河召开会议,突然把还不知情的饶斌和我叫去,会上决定把我们要来的这些政策和改革成果,直接给了一汽、二汽,让他们也计划单列,自立门户。站在中汽公司的立场上,我当然认为那是中汽公司的一大挫折。

又挺了一年半,中汽公司从实体改成了行业联合会。后来又叫中汽总公司,实际上已经过了多次的蜕变,完全不是最初成立中汽的初衷了。这个“总公司”2002年最终解散了。

中汽公司从1982年成立,到1986年改组为行业协会性质的中国汽车工业联合会,我觉得这是改革开放中“第一个吃螃蟹”的尝试,有繁荣,也有挫折。别人是不是这样认为我不知道,我认为是值得回忆的,是中国汽车业的一段辉煌。我任职的短短不过四年的时间,等于过去二十年。

上世纪90年代,我就提出来,在引进国外车型的同时应该搞自主开发。一汽是苏联的产品引进来两年后就搞自主开发的,我们当时的指导思想是,借鉴人家的基础为我所用,然后在这个基础上我们再自主开发,搞自主的汽车制造行业。

有关我们的企业应由 “开放依赖型”逐步转向“开放自主型”和自主开发轿车产品的问题上,我曾呼吁了20年。一直到2005年,我写报告给这一届国家领导班子,终于得到了支持。这应该是汽车行业的一次历史性的突破和转折。

转自 经济观察报 2009年4月18

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