百年清华

第一次听说朱柏山是2010年9月，采访陈清泰时，他提到，当下中国的汽车政策限制了不少创新项目的发展，比如他的老部下朱柏山在武汉生产的枭龙汽车，就因为得不到生产资质而无法正式销售。

朱柏山，辽宁沈阳人，1965年清华大学毕业后进入一汽，参与新产品开发。两年后，调往二汽，是二汽首批产品EQ240越野车设计团队的重要一员，中央充放气系统由他一手设计完成。随后，他担任试车队技术负责人，开车几乎跑遍全中国。自1984年起，他担任二汽首任驻美办事人员，是康明斯项目的主要联络人。

1985年，朱柏山被任命为中国汽车工业总公司进出口公司总经理，开启了中国零部件出口美国的序幕。随后，他转战贵州，成为“云雀”项目的操盘者之一，但中国特色的人事问题让他黯然离黔。

1998年，朱柏山开始设计高性能越野车，取名“枭龙”，并自行筹款成立设计公司。陈祖涛称他为“中国个体开发汽车第一人”。

2013年1月19日午后，朱柏山在北京友谊宾馆咖啡厅接受访谈，讲述自己的汽车人生。两小时的谈话，他神采奕奕，完全看不出是一位73岁的老者。

朱柏山，1965年毕业于清华大学汽车系

中学时大修三辆汽车

我学汽车很执着。高考时我一心想上长春汽车拖拉机学院（吉林工大前身）。报志愿时，班主任朱平老师说，你可以试着报得更高一些，把长春放在后面。这些著名的大学里就清华大学有汽车专业。这样，我就进了清华大学。

我1940年出生，辽宁沈阳人。小时候，沈阳的街道边上就有一些汽车修理店，上下学我就看他们修气门、气缸盖。初中时在东北实验中学（后来的辽宁实验中学）读书，我参加了汽车课外实践小组，做了一个起重机模型，基本是用手敲、用电烙铁焊，后来送到全国少年儿童展览得了奖，《人民画报》还采访了我们登了照片。

大炼钢铁停课时，我们就自己学着在操场上开汽车、修汽车。我是小组组长，在一名老师指导下，领着五六个小朋友大修了三辆汽车，分别是1938年产的福特轿车、雪佛兰卡车，还有一辆日产卡车。

1959年，我进入清华大学汽车与拖拉机专业（六年制）。大学期间和我接触比较多的是黄世霖、余志生和钱正伟几位老师。有些老师的课讲得特别好，尤其喜欢余志生老师的课。清华大学的汽车与拖拉机专业分汽车专门化和拖拉机专门化两个方向，大部分课程全部一样，只有到讲设计课和毕业设计时才分开。我是学汽车专门化的，修理实习去了当时隶属于北京运输公司的北京第一修理厂，实践了将近半年，大修了嘎斯等很多老车。之前还去一汽实习过，在实验室里拼过一个发动机油耗实验装置。

大学毕业后，我被分配到一汽。按规定要劳动一年，我先在变速箱装配线上劳动了一段时间，然后又到长春的一个修理厂。半年后，产品设计处需要人参加解放牌改型设计，我就到了设计二室。

设计处处长是庄群，副处长是刘经传。一室主要负责现生产车型，二室负责新产品开发，包括底盘设计等，每个室都是二三十人。二室负责人叫刘炎生，吉林工大1957年毕业，后来在桑塔纳国产化过程中起过关键作用，还帮助了沈阳中华。

一汽当时开发了很多新车型，虽然都没有投产，但领导层就下决心一直在做，没有停止。我记得开发过一个载重五吨的卡车，另外还有一些系统、结构的改进。

当然，作为刚毕业的学生，我不可能独立设计，只是分给我一点工作去做。直接领导我的朱德照老先生，技术工作十分严谨，在他手下受益匪浅，他后来当了天津汽车技术中心第一届主任。

文革开始后，企业基本没有进过新大学生，1968年是最后一批，所以我们一直是排在最后面的技术员。

在长春搞新品

我在一汽工作了不到两年，最后有半年停产搞运动，不干活了。1967年，二汽建设需要人，我就调到二汽参加产品开发。

当时组建了一个140人的产品开发队伍，一半来自一汽产品设计处，一半来源于长春汽车研究所，当时后者属于汽车局。因为十堰工厂还没建设，所以我们的工作地点仍在长春，叫做筹备处，负责人是王汝湜。

二汽产品设计实际上1964年就开始做了。汽研所和南京汽车厂的人在借鉴道奇、万国卡车的基础上，设计出两吨越野卡车的系列车型，代号20Y。载重是按照军队要求，如果转成民用，载重三吨半，用同样发动机和底盘。

从研发角度来说，这个产品基本定型，只是生产准备还没有开始，图纸已经发下去，准备做模具了。民用三吨半曾在广东生产过一些车，叫红卫牌载重汽车，是一个平头车，可翻驾驶室的。

后来军队提出，越野卡车的车型要从两吨提高到两吨半系列，因为武器和装备重量加大，代号25Y投产后改叫EQ240。设计要从头做，但也有基础，就是原来我们在一汽搞过的一个解放牌新产品，型号是CA140。与老解放相比，载重从四吨提升到五吨，双级驱动桥变成单级驱动，侧置气门发动机变成顶置气门。

实际上，CA140在文革前已经达到用户实验阶段，产品性能试验、可靠性试验都已经完成。一汽曾经试制二十几辆车，通过三个运输公司，在云南、黑龙江拜泉和湖北襄樊做过用户使用试验，我就曾经参与过最后一个。

1966年，刚过完春节，我就开始跟着襄樊的试验车跑，做记录，差不多整一年时间。当时的办法是运输公司不用出钱买车和备件，由一汽负责，他们出汽油、轮胎和驾驶员，收入算他们的。我们将实际使用和里程积累中暴露出来的问题进行改进。

有了一汽的基础，后来二汽搞得非常快，技术都是踩在前面的肩膀上往前走。

二汽投产后，一汽转产新CA140，也是在原来CA140基础上又做一些改进，比如车头、驾驶室，等等。同时也借鉴二汽产品开发中出现过的一些问题。那时候企业没有把技术当做知识产权，蓝图在街上卖是论斤称的，汽车产品图纸在北京的商店里就能够买到。

设计25Y那段日子，我认为是最快乐的，全力以赴，又有上边备战的指示，可以说日夜兼程。试制出三辆样车后，马上做每天24小时不停地可靠性试验，对我们这些大学毕业生真是很好的锻炼。

在这个过程中，我可以说很幸运。文革开始后，140个人的筹备组中实际只留下17个人在长春搞设计，剩下的都到十堰办学习班去。上学习班的人或者政治特别红，要去当主力；历史上、或者社会关系有点问题的那部分留下来搞业务，我就是这部分的。

在长春除二汽17人外，还从一汽抽出一部分年轻设计人员一起工作。

我主要搞中央充放气系统，整个系统的所有阀门，管路每一张图纸都是我管。搞前桥的设计师突然身体不好，我又顶上去。后来，我又跟着跑过寒带试验，做了冷启动和除霜。

在十堰攻EQ240

1971年我“进山”到十堰，仍在产品口，作总布置设计工作。那时候总布置有三四个人，一辆车的所有图纸都集中到我们手里，把每一个零件的图都要画到整车图上。一辆汽车的总布置图最后要1:1地呈现在铝板上。

那时候不太重视造型设计，25Y外形上受苏联乌拉尔375的影响。当时车身设计师竟为此受到批评。

1973年前后，我的顶头上司刘炎生让我去做道路试验。因为试验有可比性，那时候没有试车场，等你跑完一段坏路，人家又都给修好了，所以每次试验都到处去找试验路段。以前可靠性试验中不做高速试验，试验室主任李荣辉和我都认为应加高速里程。我们在河南找一段修好的公路，但是断头的，用90公里的最高时速一直跑，跑了几千公里，看变速箱温度、漏油状况和寿命等。

做专项攻关试验时，有一项是关于发动机排气管开裂的，做完台架试验后，我们找了一段23公里路程的山路，满负荷上下。爬到山顶时，排气管是红的，下山时它就冷却了，反复膨胀收缩会使排气管断裂。有一次，我一个人开着下山，刹车不灵了，回去后班长说，刹车片都磨没了。

1974年3月到11月，我们还组织过一次高原实验，五辆车，其中有一辆CA30做对比。这支队伍的十几个人员涉及几个方向，都很专业，我是主管技术人员，报告由我来出。

我们在拉萨机场上做过最高车速，然后走敦煌这条线到达新疆，在吐鲁番做热试验。我记得最热的时候在公路上把窗户都关上，驾驶室的温度有70多摄氏度。

这个试验还没最后结束，回厂路上总部又让我们去做寒带试验。1975年初我们又马不停蹄地跑到黑龙江根河，在零下四十一二摄氏度的环境下做寒带试验。这次试验因为李先念有指示，所以中央电视新闻制片厂还派出记者，录制了纪录片，这是二汽第一次有电影纪录的汽车试验。

中国军方把越野车分为三代，中国人自己设计的第一代是北京的212、东风的EQ240、陕汽的250。第二代是吸收了一些国外技术，比如陕汽运用了斯泰尔发动机、桥和驾驶室的这批车，还有南汽的2046、东风的EQ2102。第三代则是这几年全新设计，达到高机动水平（High Mobility）的一些车，比如1.5吨级东风猛士。这款车很大程度上借鉴了悍马，初期一些零部件从美国进口，再逐渐提升国产化率。

再回到我在东风的日子。道路试验结束后，我又回到设计室做总布置，但时间很短。1979年，王汝湜找到我说，孟少农想让我按车型总师方向发展，而陈祖涛想把我调到总工程师室去。两个地方由我选。

我说，这两位先生我都很崇拜，能看得起我，我不能挑，你决定吧！隔了一些天，王找到我说，想把我培养成“万金油”，就让我到了总工程师室。

东风“洋务”第一人

当时东风总工程师室非常强，那些总工程师和副总工程师资历最浅的也是50年代大学毕业生，还有解放前后从国外回来的老专家，我去了以后其实就是个总工程师室跑腿的工程师。但就是这样，我方方面面接触了很多事，比如制造工艺、工厂设计、甚至土建的，学习了很多东西。

后来二汽开始搞外事，洋务，我就成了“洋务运动”第一人。时任通用副董事长墨菲（Franklin Murphy）到二汽考察，陈祖涛一路陪同，负责具体工作的是我和饶斌的秘书刘颂亮。后来成立外经办公室，我就转到外经办，开始参加东风对外谈判工作，比如跟雷诺谈柴油发动机的合作，这个单位就是二汽进出口公司的前身。

陈清泰担任厂长后，1984年我被派到纽约，作为二汽在纽约的常驻代表，主要工作是买东西、谈判和接待。期间，我不仅参与康明斯的技术引进，还帮助南汽等其他企业引进了一些设备，整个汽车工业我是最早驻纽约的，去的人都找我。

我的英文就一个半吊子，厂里派了翻译与我。我们的待遇是国内工资照发，每天有4美元的生活费。这笔钱不仅够花，我还能抠出一部分来给家里买“大件”。

办事处在麦迪逊广场的一座写字楼里。当时经贸部在那里办了一个中国贸易中心，租了一些办公室，很多省经贸厅的常驻地都在那里，汽车企业就东风一家。那时我的感觉是，美国人对中国项目非常积极，但中国汽车企业非常缺乏资金，跟现在完全不同。

这两年中我参与最大的一个项目是，东风跟福特合资生产50万辆轻卡项目。福特研发了一款厢式货车，就是后来的全顺，处于生产准备阶段。我作为办事处的代表负责组织联络，陈清泰是主要谈判人。

改革开放头几年，中国人和外国人在沟通上会有一些碰撞，比如李鹏在和福特的两个副总裁谈判时就问，这个车在中国做出来以后能出口吧？对方回答，头几年不大可能。中方就觉得，按照你的工艺为什么做不到？美国人哑口无言。

1985年七八月间，福特两个副总裁到中国拜访李鹏、万里的时候，我被陈祖涛留在北京。他是中国汽车工业公司党组书记兼总经理，李刚是董事长。之后全顺的事情我就没再参与，四年任期没满就离开了二汽。

最后为什么没成功，我不清楚。实际上，现在东风雪铁龙在武汉的那个工厂最初就是为这个项目选的。

在中国汽车工业进出口公司处级以上干部会议上，陈祖涛直接宣布，朱柏山为总经理，原来的总经理张存道为副总经理。张是我的学长，（19）57年清华大学毕业。

我在进出口公司担任了三年总经理。之前，这家公司已经成立了三四年，做了一些技术引进，比如依维柯技术、斯泰尔技术，合同由我执行，还有一些设备和汽车进口。但从我这里开始，国家要求出口创汇。

作为汽车进出口公司，我们就从出口零部件做起。我在全国各省市成立了16个分公司，还组织人参加美国汽车零部件展，想方设法打出去。开始出口的量不大，主要是出口到美国一些钢板弹簧、刹车片等，后来每年不断上涨。成功的典型是万向集团。

在贵州办“云雀”

在担任进出口公司总经理期间，发生了一件重要的事，改变了我的职业生涯。

当时军工企业都在搞军转民，时任航空航天部部长林宗棠希望搞汽车项目，他和陈祖涛的关系很好，就叫陈帮忙。事情凑到一起，我经常到其他国家出差，经过比较，我觉得微型轿车应是中国发展家庭轿车的先导车型。而且我和日本富士重工建立过一定的联系。

双方一拍即合，决定以技术引进的方式生产微型车。

对于生产基地选在哪里，我们把航空航天部的几个地方跑了一圈，最后选定了贵州基地。当时胡锦涛在贵州当省委书记，很支持这个项目，而且这里的条件非常好，有8万多名员工，很多飞机技术人员，大学毕业生多，技术能力很强，各个分厂做零部件都没有问题。项目启动了，就在这时，陈祖涛要退休。没有他的支持我不可能同时作两件事情。于是我就辞掉进出口公司总经理职务，选择到贵州一心一意干云雀项目。我在贵州工作了四年半，头衔是航空基地副主任，负责汽车事业部。

一开始国家说除“三大三小”外，不准再搞轿车项目。当时铃木和富士重工都想进来，前者的支持者是五机部和邹家华。后来，两个项目一起获批，“两微”就是这么来的。

车型选定上，确实是一个淘汰车型，很大程度上是图便宜，因为没有钱。当时航天部自己都很困难，项目总共出了500万美元，地方上再支持一点，企业自筹一些。买了二手冲压机和二手模具，除四个车门的，其他都卖给了我们。花了210万美元买了整套发动机设备。

我当时的想法是，用两辆摩托车的价格把一辆汽车做下来。其实和奥拓比，我们的技术还是不错的，基本上是标准的轿车设计，而且国产化速度快。很快，工厂就建得七七八八了，就差油漆车间没有建起来，发动机厂的毛坯没有解决。

结果这时，林宗棠退休，而且基地的领导也发生了变化，事情就难办了。

在这种情况下，书记找到我说，我以后不用负责汽车事业部了，汽车的事情提一点参谋意见就好。我一听，这就是下逐客令。

当时我有两条路，一是找航空部党组回北京，我的户口还在北京，可以回去。二是提前退休。我选择了后者，因为我不是学航空专业，跟人家抢位子干什么？在公开场合我也说过，我只会地上跑，长不出翅膀来。

于是，1993年，53岁，我正式退休。

在武汉建“枭龙”

退休之后，我就想干点什么。

我在全国各地转了一圈，考虑过买块地皮，搞上市公司什么的，但我觉得自己干不了这些。这么多年转下来，对汽车产品设计、工厂规划、设备买进，还有制造工艺都还熟悉。所以，我决定还是得和汽车沾边，建汽车厂、开发产品我还行。

1993年，在武汉启动了我的第一个项目，计划生产类似依维柯的厢式货车，把雷诺在英国的一个厢式货车厂的生产设备、模具和全套图纸都搬了过来。

投资人是马来西亚的金狮集团。这个集团在国内搞钢铁，总资产有120多亿元，但负债率达到80%。1998年金融危机，金狮决意收缩项目，宁愿赔钱也要保住底子。

这个项目被转让给湖北三环集团，当时土木建设完成，焊装线和总装线已经从英国搬回来。三环集团后来用这块地方做其他用途，没生产这个车型。

那时我已经快60岁，觉得自己骨子里面就是一个汽车设计师，从设计东风越野车开始，我就想做个高性能的越野车。所以，我自己成立了一个小公司，十来个人，开始设计一个独立悬挂的，有轮边减速器的，载重一吨半的越野车。

我做了一轮设计后，到2001年，一根220伏的电线搭到了传真机上，一场大火把所有东西都烧没了。这之后我有些沮丧，但还是想做越野车，我就继续干，大不了就是把钱花完回北京，有房子住。

我最推崇的越野车是悍马和乌尼莫克，后者的越野性更强一些。悍马是独立悬挂，下面那两个臂缩小了离地间隙，只有280毫米~300毫米的样子。那场大火后，我就索性开始搞非独立悬挂，基本上回到乌尼莫克的方向。2003年，我为自己的车取名为枭龙，我也是属龙的。

2005年，枭龙做出来后，我在军队汽车试验场做了3万公里可靠性试验和越野车性能测定，老领导、老朋友看后认为可以作个项目。

5月军方为研发第三代中型高机动战术车辆要我设计并试制一辆演示验证样车。用无锡235kW柴油机、进口自动变速箱、华冠设计试制车身车厢，整车设计试制及底盘各系统、总成设计试制由我承担。

军方经多年对多款国外样车测试、情报资料分析研判以及有关部门和部队调研对车型提出了先进的具体的技术要求。在各重要节点安排论证会和评审会。于2006年6月完成了这项目。

为获得好的整车设计方案，约请了越野车设计和试验有丰富经验的专家开了咨询会，下边是专家合影——

从左向右依次为：邵啓彪、应章顺、潘盛兴、冯超、李荣辉、朱柏山、任洪常、张毓芳。

样车完成了6000km试验。其主要参数：

整备质量7800kg；载质量5000kg；最小离地间隙520mm；最高车速120km/h。

分动箱集成在中桥上；前桥采用变刚度扭杆弹簧、中后桥采用“三变”螺旋弹簧的六轮独立悬架；外啮合圆柱齿轮轮边减速器；装轴间、轮间共5个差速锁的全轮全时6×6驱动；车轮中央充放气系统；395/85R22.5轮胎。

第三代中型高机动战术车辆项目经一汽、东风及陕汽竞争，最终一汽中标。现已开始装备部队。

枭龙项目在2006年2月与武汉做房地产产业的周垂远董事长达成协议。他当过汽车兵，对越野汽车情有独钟，决定投资建厂，创立了武汉枭龙汽车技术公司。

生产资质问题上，以改装车的名义建的工厂，并逐步通过了改装车资质认证。

我不完全赞成一些汽车产业政策，只是保护了外国企业和原有的大国有企业，应该给我们这些自主创新技术、自己投资做的项目一条出路。当然项目成功与否主因在企业自身，李书福就成功了。

我今年已靠向80岁，每周只有一天上班，是二线了。但只要身体允许，我希望一直工作到干不动为止，能以越野汽车设计师了此一生，足矣。