百年清华

前段时间，清华园车站旧址正式开放，接待个人与团体观众参观。

清华园车站历经了百年风雨。清华园车站是京张铁路出西直门站后向北的第一站，设立于1910年。清华园车站的设立，既方便了到三山五园游览的游客，也方便了清华师生往来于北京城和校园。

在抗日战争的烽火中，清华师生不仅通过清华园火车站为抗战将士运送物资，还向后方转移书籍和仪器，在抗战历史上书写了一段辉煌的篇章。

1960年，为了配合清华大学的校园扩建，京张铁路（当时已改称京包铁路）清华段向东平移了800米，新清华园车站位于北京航空航天大学后门与清华东门之间。此后，清华园车站的老站房变为货运站、职工宿舍。

如今，修缮后的清华园车站旧址，迎来了新的使命。

修缮后的清华园车站 王海欣 摄

清华园办学校关乎车站设立

1905年4月，清政府正式批准修筑北京到张家口的铁路，任命詹天佑为京张铁路会办兼总工程师，10月京张铁路正式开工修建，1909年7月竣工。京张铁路竣工后，清政府邮传部拨款修筑从张家口到归绥（今呼和浩特）的铁路，张绥铁路于1909年10月动工兴建，历经辛亥革命、护国战争和军阀混战，曾两度停工，直至1920年5月方才完工后，此段铁路被称为“京绥铁路”。1922年底，京绥铁路续建至包头，1928年北京改称北平，国民政府将此段线路改称“平绥铁路”。新中国成立后平绥铁路更名为“京包铁路”并延续至今。

清华园车站当时是京张铁路出北京城后的第一个车站。但在1909年京张铁路全线开通运行时，并没有修建清华园车站。宣统二年（1910年），为了进一步提高运输能力，清廷在京西才增设了包括清华园在内的五座车站。清华园车站由詹天佑亲自督建，是京张线上的一个标准化三等站房，以中央拱门为中心，左右对称，坐西朝东，典型的五开间三拱门形式，建筑面积290余平方米，是目前老京张线上留存的唯一由詹天佑亲自题写站名的车站。

选择在这里修建车站的原因，在詹天佑勘测京张铁路时写的日记里已有端倪。1905年5月，詹天佑仅带领2名工程员，由丰台起，经西直门沿大路赴张家口进行线路初测，6月返回，提交调查报告并提出修建办法。1905年5月12日，詹天佑在日记中写道：“大约在19测站以西，有几处大村镇，如大石桥、城府等等，因此，这里需要一座小车站。”

而设立清华园车站更直接的原因，则是清华学校的建立。在1922年出版的《中华国有铁路旅行指南》中指出：“清华园站距北京西直门站十里，站之附近，昔时均园囿圣地，因清宣统二年，就清华园旧址，改建清华学校，特设此站，校内规模完备，斋舍整齐，有马路直抵站台。”

清华学校的前身是外务部设立的“游美肄业馆”，成立于1909年7月，是清政府设立游美学务处时，为选取学生赴美而设。1909年9月28日外务部为兴筑游美肄业馆的奏稿写道：“……现在应即赶速筹建肄业馆……查有西直门外成府东北清华园旧址一区，方广约四百余亩，尚存房屋数十间，卉木萧疏，泉流映带，清爽高旷，于卫生最为合宜，且与京张铁道路线距离仅有半里，往来亦称利便……”

虽然当时还没有设立清华园车站，但清政府外务部选择在清华园兴筑游美肄业馆的时候，就已经考虑到了此地临近京张铁路之便。因此清华园车站的设立，可以说是一个“双向奔赴”。

清华师生大多乘火车进城

1922年的《中华国有铁路旅行指南》中特意说明清华园车站附近的名胜古迹有圆明园、畅春园等，并强调“由本站赴万寿山及玉泉山等处最近，惟无车马通行，若由西直门前往，则马路直达，并有高粱河可行扁舟……”

清华园车站的建成，不仅方便到三山五园游览的游客，也方便了清华师生往来于校园和北京城。

1920年10月由京绥铁路局重新修订的《京绥铁路行车时间里数客票价目表》中显示，由丰台到清华园车站路程37里票价4角，每天有5趟列车经停清华园车站运送来往旅客。上世纪三十年代，随着国内战争局势的变化，每日经停清华园车站的数量也在变化，例如1932年平绥铁路《平绥铁路行车时刻及票价表》显示，每日就只有2趟列车从丰台站出发经停清华园车站，由包头发车至北京的列车也只有2趟。由丰台到清华园车站的三等票价是4角5分。

根据资料，1919年，清华学校开始通校车进城，一天四班，往返则需1元，单程需50分钟到60分钟。

当时，乘坐人力车（洋车）进城不仅车资高，而且比较耗时。从清华出发路上需要颠簸一个多小时才能到达西直门，因为路上土大，甚至有许多人经营为乘坐洋车进城的人掸土的生意。清华的教师们当时收入较高，喜欢乘坐洋车往来于北京与清华之间。朱自清先生在1925年第一次来清华园的时候，乘坐洋车从城里到清华，用了两个半小时还多。

上世纪三十年代，为了方便清华师生，铁路公司特地开了一趟周末区间列车，每周六下午五点从清华园发车，经西直门、广安门抵丰台，周日下午又从丰台开回清华。从清华园到西直门的票价只要2角，到广安门3角。

在1930年出版的《国立清华大学第二级毕业纪念册》里，有一篇“问卷调查”，其中一项问及“进城交通方式”。在“汽车、人力车、骑驴、走路和火车”等五个选项中，46份有效问卷中，74%的学生选择了火车，可见当时乘坐火车这种进城的交通方式的显著优势。

值得一提的是，从清华园有一条马路直达清华园车站，也就是《中华国有铁路旅行指南》中提到的“有马路直抵站台”。约绘制于1920年的《京师西北附近名胜及马路图》显示这条路从清华学校正门向南后向东；法国铁路工程师G.Bouillard绘制的《北京周边地图》则更加细致，显示这条路自清华学校正门出，先向东，再穿过三旗向东南直达清华园车站。

1934年，平绥铁路局长沈昌邀请冰心、吴文藻、郑振铎等著名的文艺界人士组建“平绥沿线旅行团”，乘坐平绥铁路局的公事专车，在清华园车站上车，沿平绥铁道进行旅行考察，希望借作家们的笔发展平绥铁路的铁路事业。郑振铎记载了去往清华园车站路上的情形：“坐载重汽车向清华园车站出发。沿途道路太坏，颠簸得心跳身痛。因为坐得高，绿榆树枝，时时扑面打来，一不小心，不低头，便会被打得痛极。”

清华园车站的开通，也为清华师生进行考察提供了便利。早在1916年3月，时任清华地文教员的麻伦先生“为考察古迹，增进学识起见，日前提议，率领同学旅行南口，游览长城及明十三陵诸胜”，此举获得京张铁路局的协助。铁路局在5月13日的早晚各加开来往专列为清华学生郊游考察提供方便。最终考察团由教职员36人，学生220余人组成，其中三位国文教员一同前往，一路上讲解清华园至长城沿线的历史古迹、铁路沿线的建筑和京北地区的地文状况。

我国著名考古学家，有“七国院士”之称的夏鼐先生，1934年7月毕业于清华大学历史系。1934年3月，夏鼐正在紧张地撰写毕业论文，系里要求他负责组织毕业考察，率领十余人赴山西考察。考察团4月7日出发，经石家庄赴山西，经过7天的考察，4月14日，他们从张家口乘坐平绥铁路火车抵达清华园车站。因列车晚点，到清华园车站时已是夜里，他们只能借运煤车返校。马上就要回到校园时，大家心情极好，高唱着“西山苍苍”的校歌跨入校门。

《北平城郊鸟瞰图》，王文祉绘制。1936年10月《北平时事日报》彩印本。

师生利用车站运送抗战物资

在百年历史中，清华园车站也见证了清华师生们的爱国热忱。1933年，为了抵抗日军，张学良委托清华大学制作防毒面具，以清华大学工学院院长顾毓琇为首的清华师生，研发出了适应严寒气候的防毒面具。这款面具中，椰子壳是制作吸附材料的重要原材料，大批量的椰子壳就是从清华园车站源源不断运进清华大学的。

1935年冬，绥远省主席傅作义因为原先装备的意大利进口防毒面具在低温下失效，再次请求清华制作一万套防毒面具供应部队，新制作的防毒面具也是从清华园车站装车，于1936年，由顾毓琇亲自送往绥远抗日前线。

同年11月，日军进攻绥远和察哈尔东部，当地驻军奋起抗击，取得了红格尔图战斗的胜利。消息传到北平，各校师生群情振奋，清华大学和燕京大学募集捐款组成联合慰问团。11月18日晚，朱自清先生代表清华教职员、梅贻宝先生代表燕京教授，从清华园车站出发，赴绥远集宁前线慰问抗日将士。朱自清先生回校后，写成散文《绥行纪略》记录此事。紧接着晋绥军取得百灵庙大捷，顾毓琇又亲赴绥远庆祝。

日本侵略者对华战争一触即发之际，清华大学将重要书籍和科学仪器在清华园车站装车，通过铁路运抵汉口，辗转湖南沅陵后运到昆明。朱自清曾在1935年至1936年任清华大学图书馆代主任，他在1935年11月19日至28日的日记中写道：“学校决心迁移各种物品，今晚开始包装书籍”“今明两日图书馆职员不休息”“忙于选书，以便日内寄往南方。今晚送走三百五十二箱书籍”……这些文字记录了当时图书馆包装寄送珍贵图书的重要瞬间。

清华大学电机工程系的创始人顾毓琇先生终生难忘的，是在1936年冬躲过日军特务，将图书、仪器用火车从清华园车站运出北平的这段经历：“清华秘密运图书仪器两批至汉口，每批十列车，每车约运四十箱。蒙平绥铁路局沈昌局长及陈鸿宾校友赐予便利，幸得安全运出。”“所有中西文善本，全部地志，及各系需用书籍等四百余箱，运存汉口，连同运出者，共约五百箱。”

据《清华大学史料选编》中的《图书馆工作报告》中记载：“民国二十七年……幸而年前运出所有中西文善本，全部地志，及各系需用书籍等四百余箱，运存汉口，连同运出者，共约五百箱。”如当时校方所料，清华大学图书馆在日军占领期间损失惨重，遗失的中外文图书各项累积达175720册。这批被提前运走的书籍和仪器，为西南联大培育英才起到了重要作用，也为抗战胜利后学校返回北平复课提供了保障。

1945年8月15日，日本宣布无条件投降。9月8日，清华大学校长梅贻琦指示留在北平的张子高教授代表学校接收清华校舍校产。在接收过程中，他对清华园车站也进行了清理和恢复，“运清华园车站旁之秽水管……请日方派兵运清华园车站之泥沙”。

清华园车站单独设有二等邮局

鲜为人知的是，因为清华园车站的存在以及清华学校大量信件往来的需求，民国初年还特意在此设立了清华园邮局。

中国近代邮政体系的建立，经过了漫长的摸索以及与外国势力抗争的过程。宣统三年（1911），邮政脱离海关独立经营。辛亥革命后，北京邮政总局降为一等局，受天津邮政管理局统辖。1915年，北京市全区有一等邮局8处，均设于北京城内，京郊大县如丰台、通州、海甸、清河等设二等邮局，其他昌平、怀柔、平谷等县仅有邮寄代办所，唯独清华园单设一个二等邮局，仅次于城内的一等邮局。

1935年北平邮务区舆图上有“清华园”

华园邮局的设立，除了当时的清华学堂第一任庶务长唐孟伦先生的努力外，跟清华园车站有直接的关系。火车邮路运输速度快、运量大、班次多，是邮件传递的理想手段。许多邮局建在铁路的沿线，以便邮件的传送。1909年京张铁路建成全线通车后，原北京至张家口的邮路便改为铁道邮路，往来信件包裹由编挂在客运列车上的专用火车邮厢运送。

清华园邮局的邮政业务量十分庞大，除清华师生的私人信件往来，学校的管理制度也要求学生定期发出信函。例如清华学校时期，对中等科的学生管理十分严格，《中等科学生用款规则》规定，学生零用钱必须要存在学校银行里，支取时向斋务长申明理由，经过批准才得提取，而且每一笔支出都要记账，每月的账单会寄给家长。另有《中等科学生省亲书札规则》规定，每个学生每月至少写家信两封，送斋务处登记后投入邮柜。除此之外，清华学校的招生工作也需通过邮局完成。清华学校《专科学生赴美留学试验规则》（1919年）规定，各地考生将申请材料及考费一并由邮局挂号寄交清华学校招考处，合格者由招收处函寄准考证及申请材料，不合格者也会挂号寄还申请材料并退还考费。这些信件都是通过清华园车站中转往来的。

七七事变后，因清华大学南迁，清华园二等局降为代办所，1945年清华复校后复设三等局。1949年之前，北平邮政管理局的业务量不断下降，达到濒临停顿的地步，当时的北平邮政管理局实际只管辖城区和近郊区的五个邮局，其中就有清华园邮局。1959年1月清华园邮局改称“清华大学邮局”。

七十多年前的1949年3月，毛泽东等中央领导从清华园车站下车进入北平，成为中共中央进京“赶考”的第一个落脚点。没多久，古都迎来了新生。如今，历史的洪流滚滚向前，历经百年风雨的清华园、清华园车站以及京张铁路，都以崭新的姿态迎接未来。